Dai un’occhiata ai nostri Corsi di Guida Sicura, ai nostri Tour in Moto e ai nostri Tour in Miata!

Mettiamoci nei panni di un motociclista incallito (tipo me),  che sia anche appassionato delle BMW (come me), che apprezzi quando possibile la velocità (come me) che viaggi spesso con il passeggero (come me), non ami particolarmente le GS, la S1000XR e in generale tutte le crossover (come me) e che voglia acquistare una grossa tourer da viaggio potente, comoda, con carenatura integrale e un bel tris di grandi valigie.

Assumendo che il nostro motociclista non abbia problemi di budget (non come me), egli ha oggi ben tre possibilità, la R1250RT, la K1600GT e la K1600GTL, moto che hanno molti punti in comune, tra cui il confort superlativo e la grande capacità di carico, ma anche alcune differenze sostanziali e connaturate all’architettura dei loro motori. Il boxer a fasatura variabile della R1250RT ha molti pregi, ma vibra sempre e comunque e certamente più di qualsiasi concorrente. Le K1600 all’opposto non vibrano praticamente mai grazie al loro magnifico 6 cilindri dalla coppia superlativa e dall’allungo esaltante, ma pesano , anche se la GTL è notevolmente avvantaggiata nella manovrabilità dalla sella nettamente più bassa, al prezzo però di un angolo di inclinazione massima limitato dalle pedane ribassate.

Insomma, o ci si beccano le vibrazioni della RT, che per alcuni (come me) sono inaccettabili su una moto del genere,  o si è costretti a girare con un pachiderma che mette a dura prova le capacità del conducente nelle manovre da fermo e a bassissima velocità – la K1600GT – oppure si sceglie un pachiderma ben gestibile – la GTL – ma rinunciando a qualsiasi velleità di guida sportiva in curva.

Fra le tre, sinceramente non saprei davvero quale scegliere, ognuna ha difetti che ai miei occhi sono importanti.

Se però si allarga il campo anche all’usato, il nostro motociclista potrebbe prendere in considerazione la K1300GT, una moto che è stata dismessa nel 2010 con l’arrivo della K1600GT, ma che ha ancora parecchie frecce al suo arco e, soprattutto, col suo notevolissimo 4 cilindri costituisce un’eccellente via di mezzo tra il boxer e il 6 cilindri.

È ovvio che se il nostro desidera fare bella figura al Vinnico Wine Bar (ogni riferimento è puramente casuale) e ritiene indispensabile avere un cruscotto TFT e tutto l’infotainment e l’assistenza elettronica di una moto attuale, non prenderà mai in considerazione un fossile del genere, ma se se ne frega (come me), la faccenda si fa interessante.

Andiamo allora a confrontare queste quattro moto, tenendo conto di tutti gli aspetti che contano nell’uso.

Manovre da fermo

La RT è la più leggera (si fa per dire) del gruppo con i suoi 279 kg, seguita a breve distanta dalla K1300GT a 288 kg. Quest’ultima ha la sella sensibilmente più alta, ma anche più stretta, tanto che l’arco del cavallo – la distanza tra un tallone e l’altro misurata con un nastro flessibile passante sopra alla sella – è più corto che sulla bicilindrica.

Le 6 cilindri sono aiutate molto dalla presenza della retromarcia, ma sono anche nettamente più pesanti – 334 kg senza topcase. Ciò rende piuttosto delicata la manovrabilità sulla GT, mentre la GTL ha la sella nettamente più in basso delle altre e questo la rende decisamente più gestibile.

Vivibilità a bordo

Tutti e quattro i modelli offrono spazio in abbondanza, ma sono diversi quanto a postura. La K1300GT è relativamente sportiva, con pedane relativamente alte e arretrate e manubrio un po’ più avanzato e basso delle altre e regolabile attraverso un non bello, ma pratico sistema. Via via più turistiche, quindi con pedane più basse e avanzate e manubri più alti e arretrati, sono nell’ordine la K1600GT, la R1250RT e la K1600GTL.

Anche la capacità di carico offerta dalle tre grandi valigie – il topcase è di serie solo sulla GTL – buona in assoluto, ma non paragonabile a quella offerta dalle maxienduro con il tris di portattrezzi di alluminio, è praticamente la stessa per tutti i modelli, come pure la praticità di utilizzo.

Dal punto di vista degli accessori, la versione 2021 della RT è imbattibile, perché offre un sistema di sospensioni D-ESA particolarmente avanzato, comprende la regolazione automatica del precarico in funzione del peso imbarcato – una chicca assente perfino sulle K1600 – l’enorme strumentazione TFT collegabile allo smartphone – il quale dispone a richiesta anche di un vano stagno con ricarica a induzione – il cruise control adattivo, che varia automaticamente la velocità in funzione della velocità del veicolo che precede, e – finalmente, gli RT-isti lo attendevano da anni – un tecnologicissimo gruppo ottico anteriore, che è orientabile come quello delle 6 cilindri in modo da compensare l’inclinazione della moto e seguire lqualsiasi traiettoria curva, ma lo migliora ulteriormente in funzionalità e potenza.

Seguono le K1600, che tra l’altro sono le uniche ad offrire la retromarcia elettrica (quasi indispensabile su moto così pesanti).

Più distanziata la K1300GT, che è l’unica a non offrire le mappature motore e la radio e ad essere dotata di ESA e sistemi di controllo elettronici meno recenti, ma comunque efficaci. Resta comunque una moto ben accessoriata anche rispetto agli standard attuali: sospensioni regolabili, cruise control e faro allo xeno fanno ancora la loro porca figura.

Prestazioni velocistiche

La K1300GT e le K1600 offrono la stessa potenza, 160 CV. Le sei cilindri dispongono di una coppia nettamente maggiore, però la 1300 è decisamente più leggera, ha una sezione frontale inferiore e ha rapporti molto più corti – basti pensare che a 130 km/h in 6a il suo motore frulla a circa 4900 giri, contro i 3800 delle 6 cilindri. Il risultato è che la K1300GT risulta almeno altrettanto scattante e veloce della K1600GT, ma ha una ripresa in 6a marcia ancora migliore.

La K1600 GTL ha prestazioni analoghe a quelle della sorella GT, ma velocità autolimitata elettronicamente a 220 km/h; una scelta saggia, vista la postura decisamente più rilassata e il topcase più arretrato.

La R1250RT con i suoi onorevolissimi 136 CV risulta un po’ più distanziata in accelerazione massima e in velocità, ma la poderosa coppia del boxer a fasatura variabile, superiore a quella già eccellente del 4 cilindri,  unita a una rapportatura piuttosto corta per una bicilindrica – 4470 giri a 130 km/h in 6a – rendono questa moto imbattibile in ripresa, cioè nella capacità di accelerare senza scalare marcia.

Un’indicazione interessante delle caratteristiche di ripresa è data dalla coppia massima disponibile su ciascun modello alla ruota in 6a marcia a 130 km/h – cioè dalla quantità di spinta di cui si dispone effettivamente a quella velocità spalancando il gas – e dal rapporto tra questa coppia e il peso di ciascuna moto, cui è strettamente correlata l’accelerazione effettiva risultante. I dati indicati nella tabella seguente confermano l’efficacia della R1250RT e la relativa, sorprendente minor ripresa delle 6 cilindri.

	R1250RT	K1300GT	K1600GT	K1600GTL
Coppia massima disponibile alla ruota in 6° a 130 km/h in Nm	530,73	526,40	508,67	508,67
Coppia massima disponibile alla ruota in 6° a 130 km/h per kg di peso in Nm	1,90	1,83	1,52	1,45

Discorso opposto vale per la capacità del motore di riprendere dai bassissimi regimi, dove il sei cilindri è imbattibile, potendo riprendere a gas spalancato praticamente dal minimo senza fare una piega, il quattro cilindri se la cava ancora piuttosto bene, potendo ripartire benone da 1500 giri, mentre il boxer è ottimo per essere un bicilindrico, ma più di tanto non può fare; farlo scendere sotto i 2500-3000 giri in 6a è davvero una cattiveria, che viene punita con vibrazioni che scuotono tutta la moto.

Dinamica

L’RT e la K 1600GT sono moto stabili, decisamente maneggevoli nonostante la mole, ben frenate e in grado di piegare forte in curva.

La K1300GT è un po’ meno maneggevole, ma grazie alle pedane più alte è capace di inclinazioni ancora maggiori.

Discorso a parte va fatto per la K1600GTL, dove a una sella molto bassa corrispondono pedane altrettanto basse, che limitano l’angolo di inclinazione a soli 37° circa, un buon valore per una grande moto da crociera – è paragonabile a quello offerto dalla Honda Gold Wing – ma che la taglia inesorabilmente fuori dal novero delle sport-tourer.

Confort

Tutti e quattro i modelli sono ovviamente comodissimi e adatti ai lunghi viaggi, ma ciascuno con le proprie peculiarità.

Dal punto di vista del molleggio, sono tutte moto molto valide, anche se non raggiungono l’eccellenza delle maxi enduro con sospensioni a corsa lunga. Le due GT offrono un molleggio un po’ più fermo e sportivo, mentre la GTL e la RT dispongono di sospensioni più soffici, anche se mai tali da mettere in crisi l’assetto.

L’RT eccelle per protezione aerodinamica, ineguagliata perfino dalla K1600GTL, il cui parabrezza è sì molto protettivo, ma ostacola più o meno sempre la vista, almeno se si è alti fino a 180 cm. Meno protettive la K1300GT, che lascia sostanzialmente scoperte mani e braccia e non arriva mai ad evitare del tutto il flusso d’aria sul casco, e la K1600GT, che può azzerare l’aria sul casco, ma crenado problemi di visuale. Molto interessanti le alette laterali presenti sulle K1600, che consentono di aumentare il flusso di aria sul corpo del pilota nella stagione estiva.

Quanto a vibrazioni, il boxer della R1250RT ne fornisce un bel po’ a qualsiasi regime, più che in qualsiasi altra tourer anche della concorrenza. Da questo punto di vista le K1600 sono ovviamente ottime, anche se non raggiungono la vellutata eccellenza propria della Honda Gold Wing. Molto buono il comportamento della K1300GT, che vibra poco e solo a certi regimi.

Per quanto riguarda infine la rumorosità, a partire dal 2010 BMW ha abbracciato una filosofia che premia la sboronaggine e ha dotato tutte le sue moto di scarichi decisamente più rumorosi che in passato. Ecco perché da questo punto di vista la K1300GT batte nettamente tutte le altre – almeno dal punto di vista di un non-sborone – garantendo una marcia di crociera decisamente silenziosa, tanto che a partire dai 120 km/h il rumore del motore non è avvertibile neanche chinandosi in avanti per azzerare il fruscio del vento. Ben più rumorose le K1600, che però almeno possono vantare il nobile sound del 6 cilindri, e ancora peggio fa la RT, la cui rumorosità di scarico è resa ancora più evidente dalla quiete aerodinamica quasi assoluta offerta dalla sua carenatura.

Consumi

La palma di moto più risparmiosa va alla RT, che dispone anche dell’autonomia maggiore, grazie ai 25 litri di capienza del suo serbatoio. Leggermente più indietro da entrambi i punti di vista la K1300GT, che comunque consuma decisamente poco per le prestazioni che offre e nonostante i rapporti piuttosto corti. Mediamente un po’ più assetate, ma comunque non molto in assoluto viste le caratteristiche, le K1600, che sono seppur di poco ultime anche per autonomia nonostante i 26,5 litri del loro capiente serbatoio.

Considerazioni finali

La R1250RT è una moto dalle grandi qualità, che ottiene in questa comparativa il piazzamento più alto. In pratica, i sui unici veri difetti sono la rumorosità dello scarico e le vibrazioni. Se viaggiare su una comodissima e velocissima tagliaerba non rappresenta per voi un problema, sceglietela tranquillamente e sarete motociclisti felici.

La K1300GT offre un’alternativa eccellente e più raffinata alla RT e non a caso si piazza nella nostra classifica immediatamente a ridosso di quella. Meno efficace sotto alcuni aspetti, ma decisamente migliore sotto altri, è una moto assai equilibrata e priva di difetti e la sua anzianità non ha minimamente appannato le sue eccellenti caratteristiche.

La K1600GTL è un oggetto fuori dal coro in questa comparativa, perché la posizione di guida da custom e il limitato angolo di inclinazione massima la pongono in un altro universo, quello delle luxury tourer non sportive. Vista in quest’ottica ha decisamente senso, e nonostante l’anzianità di progetto – le K1600 sono sostanzialmente immutate da dieci anni – costituisce tuttora una vincente alternativa alla sua unica vera concorrente, la Gold Wing. Non a caso, nell’ultima versione Honda è dovuta correre ai ripari, riducendo il peso del suo mastodonte a un valore comparabile con la tedesca e perfino adottando la sua stessa particolarissima sospensione anteriore.

La K1600GT si piazza ultima, seppur di pochissimo, tra le moto del nostro test, perché è sostanzialmente equivalente a una K1300GT sotto quasi ogni aspetto, ma è molto più pesante nelle manovre da fermo, ha meno ripresa e consuma un po’ di più. Certo, il suono e la levigatezza del 6 cilindri sono magnifici, ma ha senso fare un passo indietro sotto punti di vista anche importanti, pur di averli? BMW ha sicuramente avuto le sue ragioni per sostituire la K1300GT con la K1600GT – semplificazione della gamma, appeal del 6 cilindri in linea, che è anche ben noto sulle sue auto, miglior ammortamento dei costi di sviluppo del nuovo motore – ma gli amanti delle tourer hanno perso una moto magnifica.

Dai un’occhiata ai nostri Corsi di Guida Sicura, ai nostri Tour in Moto e ai nostri Tour in Miata!