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Prove moto by SR

Non proviamo molte moto, ma quando lo facciamo, andiamo fino in fondo e diciamo tutto quello che pensiamo.

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Prove moto by SR

Prova BMW K1600GT & K1600GTL 2013

28 Gennaio 2016 Claudio Angeletti Lascia un commento

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Sport Tourer vs. Tourer

Introduzione

Alla fine del 2010 la BMW presentò la sua nuova e attesissima ammiraglia a 6 cilindri, la K1600. Era risaputo che con tale modello la casa tedesca intendesse sostituire la vecchia K1200LT, che, sul mercato dal 1998, era rimasta l’unica K con motore a sogliola ancora in listino; fu perciò notevole lo stupore degli appassionati nel constatare la contemporanea sparizione dal listino anche della K1300GT con motore frontemarcia, uscita soltanto due anni prima, un vero colpo basso nei confronti degli acquirenti di tale modello.

Per svolgere al meglio tale compito, la BMW sviluppò due versioni differenti, la K1600GT, più sportiva e destinata a sostituire la K1300GT, e la K1600GTL, più confortevole e chiaramente indirizzata ai clienti della K1200LT.

Le due versioni hanno identica meccanica e carrozzeria; la GTL si differenzia dalla GT solo per i seguenti particolari:

velocità massima limitata a 220 km/h anziché 250
parabrezza maggiorato
manubrio più alto e arretrato
sella monopezzo più bassa
pedane più grandi e avanzate
sospensioni dalla taratura più morbida
topcase di serie con schienale passeggero incorporato
colorazioni disponibili

L’operazione si è dimostrata piuttosto furba, perché queste poche modifiche bastano a dare alle due versioni un carattere sostanzialmente diverso.

Costruzione e finitura

La moto è molto elegante, appare molto ben fatta nei particolari e gli accoppiamenti sono precisi. La carena è priva di scricchiolii di qualunque genere. L’insieme infonde una sensazione di compattezza e di coerenza tra le parti.

Dal punto di vista estetico, la moto è indubbiamente meno personale della K1200LT, ma il risultato finale è comunque notevole e, a mio parere, nettamente migliore rispetto alla K1300GT.

Interessante il motore, sia per il design in sé, sia per il modo in cui esso è incastonato nella carenatura, in bella evidenza – al contrario di quanto avviene sulle K a quattro cilindri – e suggestivi i grandi “6” cromati che fanno bella mostra di sé ai due lati.

In mezzo a tanta cura, qualche particolare migliorabile ci sarebbe, come ad esempio il pedale del freno – una pecca tipica del marchio – in lega pressofusa e di fattura economica, i deflettori aerodinamici (di cui parleremo in seguito), il cui movimento è forse un po’ approssimativo, e la copertura del tubo di raffreddamento posto accanto al blocco cilindri sul fianco sinistro, un po’ posticcia al tatto.

La moto è equipaggiata, di serie o a richiesta, con una lunga lista di accessori, che vanno dalla chiusura centralizzata dei vani e delle moto valige, al riscaldamento di selle e manopole, all’impianto di illuminazione del suolo all’impianto audio, all’eccezionale faro anabbagliante adattivo.

La mancanza però di alcuni accessori, quali ad esempio la retromarcia e un impianto stereo sofisticato e con altoparlanti posteriori, entrambi presenti sulla K1200LT e sulla Honda Goldwing, penalizzano un po’ la GTL agli occhi dei suoi potenziali acquirenti, e nemmeno la successiva versione GTL Exclusive, più rifinita e accessoriata, è riuscita ad eliminare tali mancanze.

Comandi elettrici

I comandi base sono quelli BMW di ultima generazione, cioè quasi standard: le frecce si azionano con un normale comando a bilanciere (ma con in più la finezza dello spegnimento automatico), il lampeggio è ottenuto premendo con l’indice una levetta posta sopra al blocchetto e il devioluci è attivato tirando in fuori la stessa leva, sistema inusuale, ma abbastanza comodo. Avviamento e spegnimento di emergenza sono comandati dallo stesso pulsante a bilanciere, con il vantaggio che è impossibile tentare di avviare la moto con il tasto in off.

Il clacson sembra quello di una Panda, e dispiace davvero trovare una roba simile su una moto come questa, erano molto meglio le ottime trombe bitonali della K1200LT. Si aziona con un pulsante posto in posizione standard, sul blocchetto sinistro, posizione che in teoria sarebbe perfetta – e nettamente migliore di quella adottata con i vecchi blocchetti BMW-style – se non fosse che su questo modello il Multi-controller (di cui parleremo in seguito), molto vicino e ben più sporgente, ne ostacola l’azionamento.

L’hazard è azionabile con un pulsante dedicato e non più con i comandi delle frecce premuti in simultanea, come avveniva sui modelli equipaggiati con i comandi classici BMW di produzione più recente.

La quantità di funzioni e accessori disponibili ha reso necessario adottare il sistema Multi-controller, sorta di mouse composto da una ghiera situata alla base della manopola sinistra e da un pulsante, collegato a un grande display su cui appaiono tutte le informazioni. Il pulsante, a bilanciere, permette da un lato di scorrere circolarmente tra i vari menu, mentre dall’altro lato dà accesso diretto al menù preselezionato dal conducente. Ruotando la ghiera si scorrono le varie funzioni di ciascun menù, premendola lateralmente si seleziona la funzione voluta e tenendola premuta per qualche istante si ottiene l’azzeramento della voce del trip computer eventualmente selezionata.

Il Multi-controller gestisce il riscaldamento delle manopole – chiamate “maniglie” sul display – e della sella – “sedile” – del pilota (il passeggero ha un tasto dedicato posto sul fianco della propria sella), l’ESA (Electronic Suspension Adjustment, la regolazione elettrica della taratura delle sospensioni), tutte le funzioni del computer di bordo, il sistema audio e il navigatore.

Il sistema è analogo a quello già da tempo presente su alcune auto della Casa bavarese, e ne ricalca fedelmente i pregi e i difetti; infatti, se da un lato consente di evitare un’eccessiva proliferazione dei pulsanti – come avviene sulla Honda Gold Wing – a vantaggio dell’ergonomia e della pulizia formale, dall’altro esso rende necessario navigare in un menù per poter azionare qualsiasi cosa, cosa che richiede qualche secondo e impone di osservare la strumentazione, distraendo dalla guida. Per certe operazioni una simile complicazione è accettabile, ma per altre, come l’accensione della sella e delle manopole riscaldate e il settaggio dell’ESA durante la marcia, a mio avviso non lo è; meglio sarebbe stato lasciare a tali funzioni tre tasti dedicati, da collocare rispettivamente sul fianco della sella del pilota e al posto del tasto di azionamento della chiusura centralizzata, del tutto inutile durante la marcia.

Il parabrezza è regolabile elettricamente attraverso un tasto a bilancere. Più sofisticato del solito, esso si abbassa automaticamente allo spegnimento del quadro, per poi riassumere la posizione precedente alla riaccensione, ed è dotato di una protezione che impedisce lo schiacciamento di eventuali oggetti estranei presenti sulla plancia.

Di serie è presente anche il sistema di regolazione automatica della velocità. Come di consueto, è azionato da una levetta posta sul blocchetto di sinistra, dotata di una protezione scorrevole che funge da interruttore per lo spegnimento. Premendo la levetta in avanti si imposta la velocità attuale, che viene mantenuta finché non si frena o si tira la frizione o si forza la chiusura del gas. Se a regolazione attiva si preme la levetta in avanti o all’indietro, la moto accelera o decelera progressivamente finché non si rilascia il comando, mentre se la regolazione è disattiva, tirando la levetta all’indietro si richiama l’ultima velocità memorizzata. Un accessorio del genere è utilissimo in quest’epoca di Tutor e autovelox, e su una moto del genere, che falsa la percezione della reale velocità, lo giudico indispensabile.

Strumentazione

La strumentazione è molto originale e assai poco motociclistica, di un moderno retrò, che ricorda alla lontana quello di alcune auto della stessa Casa.

E’ composta da un unico strumento comprendente due quadranti analogici per contagiri e tachimetro, molto distanti tra loro, e tre pannelli, di cui due accolgono le varie spie, mentre il terzo, molto ampio, è costituito da un display a cristalli liquidi a colori di tipo TFT, la cui risoluzione molto elevata consente di visualizzare le numerose informazioni in modo molto nitido ed efficace.

L’insieme è piuttosto elaborato, complice la massiccia cornice satinata. La chiarezza è tutto sommato buona, dopo aver fatto l’abitudine alla mole di informazioni visualizzata, ma il tachimetro è poco leggibile a causa delle cifre troppo piccole.

Al di sopra dello strumento è presente un vano destinato ad accogliere il navigatore BMW. Ovviamente è possibile anche installare l’equivalente marchiato Garmin ad un costo inferiore, ma così in teoria si perdono una serie di vantaggi derivanti dalla totale integrazione del navigatore originale, quali lo scambio di dati tra strumento e moto (ad esempio, l’orologio di bordo si sincronizza automaticamente con il segnale captato dal navigatore, mentre la moto comunica allo strumento l’autonomia residua) e, soprattutto, la possibilità di manovrare il navigatore attraverso il sistema Multi-controller, cosa assai comoda, visto che l’alloggio dello strumento è piuttosto distante dal pilota e quindi difficilmente raggiungibile con le dita.

Il navigatore può essere inserito e rimosso facilmente, attraverso un’apertura posta sulla parte superiore della plancia, accessibile a parabrezza alzato. Dato che il parabrezza si abbassa automaticamente ogni volta che si spegne il quadro, è impossibile estrarre il navigatore a moto spenta, a meno di non fracassare il parabrezza.

Illuminazione

La moto è dotata di luci posteriori e di indicatori di direzioni a led e può essere equipaggiata a richiesta con fari supplementari a led e impianto di illuminazione del suolo.

Ma il meglio dell’impianto luci è concentrato nel gruppo ottico anteriore, di grande impatto scenico e di notevole interesse tecnologico.

Equipaggiato di serie con proiettori allo xeno, esso è dotato di due parabole laterali circolari per gli abbaglianti, ciascuna delle quali è circondata da una luce di posizione ad anello, come sulle auto della Casa, e di un particolarissimo faro anabbagliante centrale, composto da un proiettore lenticolare puntato verso l’alto e da uno specchio che indirizza il fascio in avanti e dotato – sempre di serie – di regolazione automatica dell’altezza in funzione del carico.
Come se tutto questo non bastasse, a richiesta è disponibile un eccezionale sistema di regolazione del fascio luminoso anabbagliante, denominato ALC (Adaptive Light Control). Diversamente che sulle auto, dove sistemi del genere consentono la semplice sterzatura dei fari nelle curve, sulla K1600 questa funzione è accompagnata dalla capacità di ruotare il fascio luminoso intorno al proprio asse, mediante opportuni movimenti dello specchio citato, in modo da compensare anche i movimenti di rollio della moto.

Il risultato, davvero strabiliante, è che l’anabbagliante illumina sempre in modo ottimale la strada, con il limite superiore dell’area illuminata che rimane sempre centrato rispetto alla corsia e, soprattutto, perfettamente orizzontale.

Se si fa oscillare bruscamente la moto sotto di sé, sia in rettilineo che in curva, la regolazione evidenzia un certo ritardo, ma se si guida normalmente, anche sul misto preso allegramente, il sistema funziona perfettamente e assicura l’illuminazione di una porzione di strada nettamente più ampia e regolare di quella offerta da qualsiasi altra moto, eliminando allo stesso tempo ogni abbagliamento ai danni degli altri conducenti.

Un sottoprodotto interessante di questo sistema è la possibilità di modificare il fascio luminoso per la circolazione in Gran Bretagna, semplicemente agendo attraverso il Multi-controller e senza alcuna necessità di applicare adesivi sul gruppo ottico.

però, nonostante tutta questa tecnologia, il faro della K1600 ha un difetto piuttosto evidente: dopo aver guidato per un po’ con gli abbaglianti accesi, al confronto l’anabbagliante singolo risulta un po’ fioco, con conseguente necessità di qualche secondo per adattare la vista. Paradossalmente, la cosa migliorerebbe se l’abbagliante fosse unico.

In sella

Sulla GT la posizione è tipicamente da tourer. la sella, larga, ben imbottita – né dura né troppo soffice – e comoda, è regolabile su due posizioni a 81 e 83 cm di altezza. A richiesta è disponibile una sella più bassa (78-80 cm). Le pedane sono poste sotto la parte anteriore della sella e abbastanza lontano da questa, e consentono una posizione molto comoda delle gambe, a metà tra il turistico e lo sportivo, con un angolo del ginocchio ampio, sensibilmente maggiore che sulla K1300GT. Purtroppo però ci si sbatte contro con le caviglie o i polpacci ogni volta che si poggiano i piedi a terra. Il manubrio è abbastanza largo e sviluppato all’indietro, più che su altre Tourer della casa, ma meno che sulla K1200LT. Peccato che, a differenza che sulle K1200-1300GT, non sia regolabile. Ne risulta una posizione di guida molto naturale, con il busto leggermente inclinato in avanti, comoda, ma tale da poter anche caricare le pedane nella guida sportiva. Personalmente avrei preferito una postura ancora più inclinata in avanti, per ridurre il carico sulla colonna vertebrale, ma penso che non ci si possa lamentare troppo.

Sulla GTL invece la posizione è assai più turistica e ricalca quella della vecchia K1200LT e della Goldwing. La sella, ancora più ampia e comoda, è a 75 cm di altezza e non è regolabile. Le pedane sono parecchio più grandi di quelle installate sulla GT e in posizione molto più avanzata e il manubrio è ancora più sviluppato all’indietro. In due parole, si sta come su un maxiscooter, e rispetto alla GT si guadagna molto in controllo della moto da fermo, ma si perde parecchio in sensibilità alla guida.

Gli specchi, montati su bracci adeguatamente larghi sporgenti dalla carenatura, sono abbastanza grandi, alti – non interferiscono con gli specchietti delle auto – e larghi, e consentono una visuale ampia e stabile in ogni condizione.

Passeggero

Su entrambi i modelli il passeggero siede più in alto del pilota, su una sella ampia e con pedane abbastanza distanti e avanzate, e ha a disposizione due ampie maniglie. Ne risulta una posizione molto comoda e con un’ottima visuale. La sella è dotata di riscaldamento indipendente da quello del pilota e azionabile con un comando posto sul fianco. Sulla GTL il passeggero gode di un ampio schienale incorporato nel topcase di serie, che però, a differenza che sulla K1200LT, non è riscaldabile.

Capacità di carico

A differenza che sulle vecchie K1300GT e R1200RT, le valigie delle K1600 sono monoguscio e quindi sono meno massicce a parità di capienza. La capacità dichiarata per il topcase è di 49 litri, mentre per le valigie laterali si parla solo ufficiosamente di 33 litri ciascuna. La loro praticità di utilizzo è analoga a quella riscontrabile sulle moto citate, cioè ottima, sia per quanto riguarda l’apertura/chiusura che per lo sgancio/riaggancio – ad eccezione del topcase della GTL, che viste le dimensioni con lo schienale incorporato non è pensato per lo sgancio rapido e quindi è un po’ più macchinoso da rimuovere. Per tutte le valigie la chiave è ovviamente la stessa utilizzata per l’accensione.

La moto dispone inoltre di due piccoli vani posti nella carenatura paragambe, di cui il sinistro è sotto chiave. In presenza della predisposizione audio (optional), anche il vano destro, contenente l’interfaccia per un iPod o lettore MP3, è sotto chiave.

Come optional è disponibile la chiusura centralizzata delle valigie e dei vani, azionabile attraverso il telecomando dell’antifurto (anch’esso optional) o un pulsante sul blocchetto destro – pulsante che, come già detto sopra, poteva essere dedicato a qualche cosa di più utile.

A valigie montate la larghezza della moto diventa notevole, analoga a quella dei modelli citati e superiore a quella della K1200LT (specchi esclusi).

Manovre da fermo

Le K1600 si spostano a mano più o meno come una K1300GT e molto meglio di una K1200LT, il che è senza dubbio un buon risultato per un sei in linea 1600. Il merito va sicuramente al motore, particolarmente compatto e i cui cilindri, come su tutte le K frontemarcia, sono inclinati notevolmente in avanti, in modo da abbassare sensibilmente il baricentro.

Il cavalletto centrale è ben fatto, tanto che richiede uno sforzo simile a quello, non eccessivo, necessario per parcheggiare una K1200S e sicuramente inferiore a quello richiesto da una K1300GT.

La scelta di non dotare la moto di un cavalletto elettrico né della retromarcia appare quindi nel complesso condivisibile.

Il cavalletto laterale è abbastanza pratico, ma impone un angolo molto limitato alla moto, il che non agevola il parcheggio sulle pendenze trasversali.

Il controllo della GT una volta seduti in sella invece non è facile, soprattutto per i più bassi, sia per l’ostacolo rappresentato dalle pedane, sempre di intralcio per le gambe, sia perché la sella di serie è un po’ alta e, soprattutto, larga. Non a caso, l’”arco del cavallo” (la misura del cavallo dei pantaloni da un piede all’altro) dichiarata dalla Casa è maggiore che sulla K1300, nonostante questa sia equipaggiata con selle un po’ più alte.

Sulla GTL invece il controllo da seduti è nettamente più facile, nonostante il peso maggiore, grazie alla sella molto più bassa e alle pedane avanzate che non intralciano.

Motore

Il sei cilindri in linea da 1649 cm3 è ovviamente la principale ragion d’essere della K1600, sia per la lunga esperienza della BMW auto in materia, sia perché le moto con questo frazionamento sono sempre state rarissime – attualmente, l’unico altro esempio di sei cilindri in commercio è quello che equipaggia la Honda Gold Wing 1800.

Una volta avviato, la prima sorpresa è la rapidità con cui prende i giri, straordinaria e degna di un quattro cilindri sportivo. L’aggressività è ulteriormente esaltata dal suono, ovviamente magnifico e assai più cattivo di quanto ci si aspetti, addirittura simile per timbro e temperamento a quello della BMW M3 E46, grazie ad una coppia di scarichi a tre fori piuttosto aperti già nella versione di serie. A richiesta è disponibile una coppia di silenziatori Akrapovich, ma non mi sembrano proprio necessari, considerazioni estetiche a parte.

Nonostante tutta questa sportività, una volta partiti il motore gira rotondo e fluido, con vibrazioni quasi inesistenti in tutto l’arco di funzionamento, da circa 900 giri – che corrispondono a 31 km/h, al di sotto i quali a gas spalancato si avvertono vibrazioni di sforzo (!) – fino agli 8500 giri del limitatore.

La coppia è davvero notevole, anche se la lunghezza dei rapporti ne smorza un po’ l’effetto, ma basta guardare la progressione del tachimetro – cosa non facilissima a causa dei numeri piccoli – per ricredersi facilmente. Il picco massimo si avverte oltre i 5000 giri; al di sotto di tale soglia il tiro è ovviamente inferiore, ma ciò non significa che il motore sia fiacco, tutt’altro! L’accelerazione che ne risulta tirando le marce è notevole, analoga a quella di una K1300GT, ma quello che impressiona di più è la ripresa senza fare uso del cambio, decisamente di livello superiore in qualsiasi rapporto e tale da imprimere alla moto una souplesse di marcia davvero notevole, superiore a quella già eccellente della 4 cilindri e eguagliata soltanto dal 6 cilindri 1800 cc della Goldwing.

Ne risulta un comportamento davvero unico, perché unisce una impressionante sfruttabilità del motore ai bassi e bassissimi regimi ad un allungo non certo infinito, ma comunque esaltante e decisamente sportivo, e del tutto sconosciuto a qualsiasi sport tourer della concorrenza. Rispetto alle luxury tourer poi, siamo proprio su un altro pianeta.

Con un motore del genere, più che su qualsiasi altra moto, il cambio diventa sostanzialmente un regolatore dello stile di guida: in sesta l’accelerazione possibile ai bassissimi regimi è ovviamente limitata, ma è comunque sufficiente per consentire un’andatura turistica gradevole fin dai 30 km/h, anche a moto carica, mentre scalando marcia si ottiene via via una cattiveria sempre maggiore, che nei rapporti inferiori raggiunge livelli tali da impensierire seriamente anche moto assai più sportive.

Il comando elettronico del gas è particolare, perché a volte si comporta volutamente in maniera non coerente con il movimento impresso alla manopola, come ad esempio nella marcia a bassissima velocità in sesta, allorché la chiusura del gas è eseguita con un notevole ritardo, probabilmente per evitare l’innesco di sobbalzi alla trasmissione. Nel complesso però funziona molto bene: nella guida normale e in particolare in quella sportiva l’effetto è immediato e preciso come con un comando normale. Peraltro, funziona anche molto bene nella transizione apri-chiudi. Altrettanto non si può dire della trasmissione, come si dirà dopo.

Similmente alla S1000RR, è possibile scegliere tra tre diverse modalità di utilizzo del motore: Dynamic, Road e Rain. Oltre a ciò, la moto dispone come optional del sistema DTC (Dynamic Traction Control), pure derivato dalla race replica della Casa, che impedisce lo sbandamento della ruota posteriore per eccesso di gas e anchele impennate – dopo numerosi tentativi ho scoperto che, a DTC inserito, si riesce a sollevare la ruota anteriore soltanto in prima e aprendo e chiudendo istericamente tutto il gas, in modo mandare la moto in oscillazione.

A differenza che su tutte le altre BMW R e K, tale sistema è molto progressivo e preciso nell’intervento – anche se rimane sempre un po’ invasivo in particolari condizioni, ad esempio dando tutto gas sulle strisce pedonali, dove ritarda leggermente il ripristino della coppia – e tiene conto anche dell’inclinazione della moto, riducendo la coppia massima trasmissibile man mano che la moto si inclina (!).

Il DTC è disinseribile; si riattiva comunque ad ogni riaccensione del motore.

Nella modalità Dynamic il propulsore esprime appieno il suo potenziale; la curva di coppia è quella massima possibile, la risposta al gas è immediata e il DTC (se installato) interviene con un certo ritardo, in modo da rendere possibile un certo margine di derapata, comunque mai eccessivo.

La modalità Road dovrebbe mettere ugualmente a disposizione tutta la coppia, ma con una risposta più morbida del motore e un intervento del DTC più conservativo. Questa modalità a mio parere è del tutto inutile, in quanto l’erogazione è già estremamente fluida in Dynamic, grazie alla progressività dell’erogazione consentita dal comando del gas.

Nella modalità “Rain” la coppia è limitata e più regolare a tutti i regimi e la risposta al gas è ancora più morbida. Il DTC interviene tanto presto da consentire un margine di sbandata quasi nullo, cosa molto utile sul bagnato.

Sia chiaro: la coppia del motore è tale che anche con la modalità Rain la moto va come una scheggia e resta perfettamente in grado di chiamare in causa il DTC; sono sicuro che una buona quota dei suoi acquirenti potrebbe tenerla sempre settata in questo modo senza perdere un briciolo del proprio piacere di guida.

Trasmissione

La manovrabilità del cambio è buona, anche nella guida sportiva; il comando, non morbidissimo, ma nemmeno troppo duro, è secco e preciso, con una corsa del pedale piuttosto corta. Una sua particolarità è che gradisce meno di altri le cambiate senza frizione, arrivando più spesso del solito a rifiutare il disinserimento della marcia.

La rapportatura delle marce, spaziate abbastanza regolarmente tra loro, è piuttosto lunga, fatto che impone un po’ di lavoro di frizione in partenza. Queste sono le velocità massime reali raggiungibili al limitatore (8500 giri):

1a 103 km/h
2a 141 km/h
3a 175 km/h
4a 210 km/h
5a 249 km/h
6a 293 km/h (teorici).

La velocità massima, limitata a 250 km/h sulla GT (ma secondo me l’ampia sezione frontale impedirebbe comunque di andare oltre), è saggiamente ridotta elettronicamente a 220 km/h sulla GTL, a causa della presenza del topcase e della postura turistica. Su entrambe, in 6a a 130 km/h il motore ronfa a circa 3800 giri.

L’innesto delle marce basse e in particolare della prima è, come sempre sulle BMW, contraddistinto da una rumorosità evidente, anche se, forse, minore rispetto alle K a quattro cilindri.

La trasmissione a cardano presenta un po’ di gioco tra tiro e rilascio – il che è anche fisiologico su una moto con motore trasversale, dotata quindi di due coppie coniche – ed è caratterizzata in tale circostanza da una rumorosità evidente e secca, dovuta ai vari parastrappi.

La frizione è sorprendentemente morbida da azionare, più che sulle 4 cilindri della Casa, non strappa e si rivela robusta anche nell’uso sportivo, ma è piuttosto brusca nell’innesto, tanto da creare qualche imbarazzo in partenza, complice la lunghezza dei rapporti. Inoltre la leva, se tenuta leggermente tirata, in modo da arrivare a “sentire” il punto di attacco, si muove di circa mezzo centimetro passando dal tiro al rilascio e viceversa. Questo movimento è davvero sgradevole e accentua in qualche misura i problemi di manovrabilità in partenza e a bassa velocità.

Tale caratteristica è dovuta al meccanismo antisaltellamento di cui la moto è dotata, che a quanto pare servirebbe anche ad alleggerirne l’azionamento. Visto che la moto non è una sportiva da pista, preferirei di gran lunga che tale sistema non ci fosse, anche a costo di avere un comando più duro – problema che, peraltro, potrebbe essere diversamente risolto allungando la corsa utile della leva, con l’ulteriore vantaggio di una miglior modulabilità.

Sospensioni

La moto è equipaggiata con le stesse sospensioni già viste sulle altre moto della serie K con motore frontemarcia: quadrilatero antiaffondamento Duolever all’anteriore e quadrilatero anticoppia Paralever al posteriore.

Come sugli altri modelli che ne sono dotati, la sospensione anteriore Duolever (nome commerciale dato da BMW alla forcella Hossack) è disegnata in modo tale da affondare in frenata un po’ più che un Telelever, ma un po’ meno di una forcella tradizionale. Similmente al Telelever, essa conserva il vantaggio di mantenere l’avancorsa praticamente invariata anche nel caso di una staccata assassina, con conseguente eccelsa stabilità in frenata (e si vede!).

Tuttavia, il maggior grado di affondamento consente una certa comunicazione tra avantreno e pilota, e questo consente una guida molto sportiva, veloce e redditizia.

La K1600 è dotata in opzione del sistema ESA II (Electronic Suspension Adjustment), che consente di tarare elettricamente le sospensioni attraverso il Mutli-controller. Da fermo è possibile regolare la taratura in funzione del carico (solo pilota, pilota con bagagli, con passeggero), mentre in qualsiasi momento (o meglio, dopo aver smanettato con il Multi-Controller per trovare il relativo menù) è possibile scegliere un settaggio tra Sport, Normal e Comfort, cui corrisponde una regolazione della frenatura da rigida a morbida.

Il sistema interviene sul freno in estensione di entrambe le sospensioni e sul precarico della sospensione posteriore e influisce indirettamente anche sulla rigidità della molla posteriore, variando l’elasticità di uno spessore posto alla sua estremità e realizzato con uno speciale polimero.

Una particolarità interessante del sistema ESA della K1600 è che esso in realtà prevede quattro diverse tarature, con la più rigida disponibile solo sulla GT e la più morbida presente solo sulla GTL. Perciò, nella pratica, le tarature Confort e Normal della GT equivalgono rispettivamente alle tarature Normal e Sport della GTL. Quindi, sulla GT la taratura Comfort è morbida, ma non cedevole, mentre la Sport rende la guida molto precisa, senza far pagare troppo dazio alla schiena, mentre sulla GTL è tutto spostato di un gradino verso il morbido.

Freni

La K1600 è equipaggiata con tre dischi da 320 mm, asserviti dall’impianto semintegrale Continental Teves che equipaggia dal MY 2007 tutte le BMW R e K frontemarcia. Dotato di un ABS assai poco invasivo, è privo dei servofreni elettrici, che avevano creato non pochi problemi di affidabilità alle BMW prodotte tra il 2001 e il 2006.

L’impianto si basa su due circuiti frenanti tradizionali, l’anteriore azionato dalla leva e il posteriore azionato dal pedale. La frenata integrale è ottenuta attraverso la pompa elettrica di ripristino della pressione frenante, che a quadro acceso aziona il freno posteriore quando si agisce sulla leva al manubrio, modulandone opportunamente la potenza in funzione delle circostanze. In caso di guasto della pompa, vengono a mancare la frenata integrale e l’ABS, ma la potenza frenante rimane invariata e sempre disponibile al 100%.

Unico inconveniente di tale schema è che se si frena con entrambi i comandi, il loro effetto sul freno posteriore si somma, col risultato che esso tende a bloccare prematuramente e a far entrare l’ABS. Ma si tratta di un inconveniente marginale, perché in effetti, le moto dotate di questo impianto – e la K1600 non fa eccezione – possono essere guidate in ogni circostanza utilizzando il solo freno anteriore, perfino in curva, grazie al fatto che è assente qualsiasi tendenza autoraddrizzante. Se poi proprio si vogliono mantenere le buone abitudini, è possibile comunque controllare la traiettoria in curva anche più efficacemente, “pelando” il freno posteriore con il pedale.

La frenata è molto potente e molto ben modulabile e la moto rimane perfettamente stabile anche nelle staccate assassine, persino sul bagnato, il che è davvero sorprendente, vista la massa notevole. Di fatto, la moto frena bene almeno come una K1300 e nettamente meglio di una K1200LT, grazie alla massa minore e, soprattutto, alle gomme nettamente più larghe.

La resistenza alla fatica è notevole e proporzionata alla massa della moto, anche per merito dell’enorme disco posteriore da 320 mm.

L’assetto in frenata è sostanzialmente piatto, con il lieve affondamento caratteristico del Duolever, che evita la riduzione dell’avancorsa e dell’interasse in frenata, tipica delle moto “normali”. Inoltre, grazie all’interasse lungo e al baricentro basso, gli spazi di frenata sono ai massimi livelli per una moto e senz’altro pari o migliori di quelli di qualsiasi supersport pistaiola.

Il sistema ABS, oltre ad evitare il bloccaggio delle ruote, tiene a bada anche il sollevamento della ruota posteriore; è possibile quindi frenare con la massima potenza senza alcun rischio di capottamento, sia sull’asciutto che sul bagnato: e vi assicuro che ce l’ho messa tutta per fare uno stoppie!

Comportamento alla guida

La K1600GT è estremamente precisa, reattiva e scattante, non solo in rapporto alla mole del mezzo, ma in assoluto; accelerazione e frenata sono eccellenti, ma ancora di più impressiona la maneggevolezza, davvero incredibile e senza dubbio paragonabile a quella di una K1200S.

È facilmente gestibile anche nel misto stretto, grazie all’equilibrio dei pesi e a un diametro minimo di sterzata piuttosto contenuto, ma soprattutto dimostra un’eccellente rapidità di esecuzione dei “pif-paf”, almeno a livello della K1300S e decisamente migliore di quella della K1200LT. Seguitando nel confronto con la genitrice, la K1600GT reagisce con una certa evidenza allo spostamento del peso sulle pedane, quando sulla K1200LT tale manovra era sostanzialmente inutile, oltre che resa difficile dalla posizione avanzata delle pedane stesse.

Tutto questo, si noti, è stato ottenuto mantenendo la granitica stabilità alle alte e altissime velocità tipica delle BMW, presente perfino con le sospensioni regolate su Comfort: come abbiano fatto i tecnici della Casa bavarese a ottenere un tale risultato con una moto così pesante è un mistero, ma il risultato è sotto gli occhi (o meglio, sotto il sedere) di tutti.

La belva scende in piega con naturalezza fino ad un limite molto elevato, di base è neutra e mantiene la traiettoria impostata in qualsiasi condizione e senza alcuna sbavatura, digerendo perfettamente anche le sconnessioni, soprattutto nella taratura Comfort (ma anche in Normal se la cava benone). Ma la cosa più impressionante è la facilità con cui si può passare da un assetto neutro ad un accentuato sovrasterzo, semplicemente scaricando a terra le palate di coppia a disposizione. In quasi tutti i rapporti, l’apertura del gas in curva determina un netto, ma perfettamente controllabile aumento della deriva della ruota posteriore – più accentuato in modalità Dynamic – che comunque il DTC trattiene sempre efficacemente, in modo da evitare qualsiasi sbandata.

Tale variazione di assetto può comunque essere controllata facilmente anche con il DSC disinserito, grazie all’equilibrio della ciclistica, alla progressività del motore e alla precisione del comando del gas.

Tutte queste caratteristiche, coniugate alla potenza del motore e alla lunghezza dei rapporti, consentono di raggiungere in brevissimo tempo e mantenere in perfetta souplesse velocità proibitive, il cui reale apprezzamento è reso insolitamente difficile dal comfort, dalla lunghezza dei rapporti, dalla progressività del sei cilindri e dalla scarsa leggibilità del tachimetro.

La K1600 GTL si comporta invece in maniera un po’ diversa.

Il controllo in città e alle basse velocità è più agevole che sulla GT, nonostante il peso superiore, grazie al manubrio dotato di una leva maggiore e della sella più bassa.

Nella guida sportiveggiante invece il comportamento è un po’ meno piacevole, a causa del molleggio più morbido (a parità di settaggio dell’ESA) e della posizione di guida più rilassata, che non consente di premere efficacemente sulle pedane, né di sentire correttamente l’avantreno. Inoltre, il piacere di guida è limitato dal fatto che le pedane – prive di piolini – grattano piuttosto presto, assai prima di quanto il comportamento della ciclistica lascerebbe supporre.

Comfort

La moto è senza dubbio comoda. La sella larga e ben fatta, la posizione di guida azzeccata (sia sulla GT che sulla GTL, a parte ovviamente i gusti personali), la tranquillità infusa dal rigore della ciclistica e dagli ausili elettronici e il molleggio, che settato su Comfort è morbido, anche se non troppo cedevole, e anche nelle altre tarature non diventa mai veramente brusco, costituiscono insieme un mix di livello notevole.

Quello che un po’ delude su entrambe è il parabrezza regolabile, per ragioni diverse.

Sulla GT, dotata di uno schermo più piccolo che sulla GTL, la protezione offerta è solo discreta per essere una tourer, in quanto la protezione di gambe e busto è buona, ma le braccia e le mani restano sostanzialmente scoperte. Nella posizione tutta abbassata, che non intralcia la visuale diretta della strada (sono alto 1,78 m e tenevo la sella regolata in posizione bassa), l’aria investe il casco e rende la marcia abbastanza rumorosa. Man mano che si porta il parabrezza verso la verticale, la rumorosità si riduce fino a sparire del tutto – allorché il casco viene a trovarsi in una bolla di aria calma – ma al suo posto subentra sempre più evidente una spinta aerodinamica del busto in avanti, e si riduce la visibilità, ostacolata e non facilitata dal particolare profilo del trasparente, a “V” più alta ai lati.

Sulla GTL la protezione dall’aria assicurata dall’enorme parabrezza è senz’altro ottima, ma nella posizione abbassata il bordo del parabrezza è proprio davanti agli occhi, mentre alzandolo, la visuale attraverso il trasparente è leggermente deformata e in caso di pioggia la vista della strada è sempre compromessa dalle gocce d’acqua.

Entrambe le versioni presentano due deflettori aerodinamici, posti lungo il bordo superiore delle fiancate – completamente diversi da quelli, trasparenti, presenti sulla vecchia K1200LT – ciascuno dei quali può essere regolato in posizione chiusa o aperta. Una volta aperti – sono incernierati posteriormente – essi indirizzano una certa quantità d’aria contro il busto del pilota, generando un flusso abbastanza uniforme e piacevole, utilissimo quando fa caldo.

E’ bene tenere entrambi i deflettori nella stessa posizione, perché altrimenti la moto tende, ad alta velocità, a tirare dalla parte del deflettore aperto.

Consumi

I consumi rilevati sul computer di bordo della K1600GT, condotta con piglio piratesco per metà in città e per il resto in autostrada e sul misto, sono i seguenti (moto senza valigie né topcase):

a 90 km/h 25 km/l
a 130 km/h con il parabrezza basso 18,8 km/l
a 130 km/h con il parabrezza basso e i deflettori aperti 17,8 km/l
a 130 km/h con il parabrezza tutto alto 16,9 km/l
totale della prova 12,8 km/l

Pregi

Motore potente, docile e dal suono splendido
Ripresa in 6a eccezionale
Frenata eccellente, potente, resistente, sicura e stabile
Maneggevolezza e stabilità di assoluto riferimento
Reattività di livello sportivo (GT)
Confort ottimo
Consumo interessante
Fari con Adaptive Light Control di straordinaria efficacia nella guida in curva
Deflettori per la ventilazione estiva

Difetti

Frizione brusca e poco omogenea
Faro anabbagliante poco potente rispetto agli abbaglianti
Parabrezza che ostacola la visuale, soprattutto in caso di pioggia (GTL)
Protezione aerodinamica migliorabile (GT)
Appoggio a terra limitato dalla posizione delle pedane e dalla larghezza della sella (GT)
Rumorosità della trasmissione nell’apri-chiudi
Complicazione del sistema Multi-Controller
Clacson indegno di un’ammiraglia

Si ringraziano BMW Motorrad Roma e BMW Motorrad Co.mo Frosinone per averci messo a disposizione le moto.

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Prove moto by SR

Prova BMW K1200S 2008 & K1300S 2009

25 Gennaio 2016 Claudio Angeletti 2 commenti

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Le sport tourer per eccellenza

Ho avuto il piacere di possedere due K1200S, con una delle quali ho percorso oltre 100.000 km, e di guidare diverse K1300S. Adesso che le hanno tolte definitivamente di produzione, è bene raccontare come andavano queste moto magnifiche.

Stile

Questo modello rappresentò alla sua uscita l’inizio di un nuovo corso nel design delle BMW, moto criticato dai puristi per lo stravolgimento dei canoni estetici, l’alto ricorso alle plastiche e una minor cura estetica di alcuni dettagli, quali per esempio i serbatoi dei liquidi sul manubrio, a bicchierino e non più integrati nel design. Alla sua base vi era una nuova filosofia estetica, che si potrebbe definire “destrutturata”, in cui l’integrazione della varie parti, notevole sulla precedente generazione e particolarmente sulle R1150RT e K1200RS, cedeva il posto ad un insieme dove ogni componente assumeva una spiccata individualità estetica e dove l’armonia era data dal contrasto tra i volumi delle diverse parti, peraltro condensati in forme spigolose e non raccordate come in passato.

A mio parere il risultato complessivo è splendido e ha una finezza stilistica e una perfezione formale almeno pari a quelle della precedente generazione.

Posizione di guida e comandi

La posizione è ottima, con pedane relativamente arretrate, busto sensibilmente inclinato in avanti e il giusto peso gravante sulle braccia; la mia schiena è felice anche dopo 500 km e i polsi non hanno di che lamentarsi.

Il manubrio è relativamente chiuso e largo e la sua distanza dalla sella, simile a quella della R1200R e sensibilmente inferiore a quella della K1200 a sogliola, è comunque abbastanza elevata. Con la sella standard (alta 82 cm da terra), io che sono alto 1,78 tocco comodamente con le piante completamente a terra, merito soprattutto del vitino di vespa della moto.

Le pedane sono piuttosto alte e impongono una posizione del ginocchio più chiusa e sportiva che su molte concorrenti. Le gambe sono ben alloggiate negli svasi della carenatura e si riesce a toccare terra facilmente, solo la campana della frizione, molto sporgente sulla destra, ostacola un po’ il movimento.

La sella non è regolabile, mentre ci sono i registri sulle leve al manubrio. È disponibile senza sovrapprezzo una sella più bassa (79 cm).

La strumentazione, basata su due bei quadranti analogici circolari e un display LCD rettangolare, comprende un computer di bordo (optional) e l’indicatore della marcia inserita.

I comandi della K1200S sono quelli tradizionali delle BMW dell’epoca, cioè strani. Il lampeggio di emergenza si inserisce premendo entrambi i tasti delle frecce, anziché con un tasto dedicato come sulle vecchie serie.

La K1300S è equipaggiata invece con i comandi standard adottati sulla più recente produzione della casa, con le particolarità che le frecce si spengono automaticamente dopo 400 metri e che il lampeggio e la commutazione anabbagliante/abbagliante vengono entrambi fatti con un singolo tastino azionato dall’indice sinistro.

Il clacson come al solito fa schifo su entrambe, simile a quello di un’utilitaria. C’è comunque ampio spazio nella carena per installare una coppia di trombe bitonali.

Passeggero

Come posizione, il passeggero siede abbastanza comodo; ha a disposizione una sella relativamente ampia, pedane un po’ alte ma non troppo arretrate e una coppia di ampie e comode maniglie. Il problema è che la sella è scivolosa, per cui ad ogni frenata tutto il suo peso finisce sulla schiena del guidatore, a meno di un faticoso lavoro di braccia che alla lunga stanca. Per fortuna esiste il Triboseat, che con pochi Euro risolve definitivamente il problema.

Bagagli

La moto può montare a richiesta le valigie Sport semirigide estensibili, dal funzionamento veramente molto semplice e pratico. Ciascuna di esse ha una capacità massima di circa 25 litri (un pelo di meno la destra, leggermente scavata per far posto alla marmitta) e una forma tale da accogliere comodamente qualsiasi casco integrale. Da chiuse sono belle e in stile con la sportività della moto, mentre l’estetica a borse estese non è il massimo.

Sono in catalogo anche due borse serbatoio dedicate, una piccola da 12 litri, compatibile con il supporto BMW per il GPS, e una grande estensibile da 13/22 litri, dotata di un comodo portamappa stagno, ma che richiede una diversa installazione del navigatore. Il serbatoio in plastica non consente l’uso di borse e portamappa ad aggancio magnetico.

Nel catalogo BMW è disponibile anche un portapacchi di plastica con piano trasparente fumé molto bello, anche se non robustissimo, sul quale è possibile utilizzare una borsa anche in presenza del passeggero.

La Casa non prevede il montaggio di topcase. Per chi proprio lo vuole, è disponibile un solidissimo portapacchi della SW-Motech, fornito anche con una piastra dedicata ai topcase GiVi.

Da fermo

La moto è relativamente leggera e maneggevole (248 kg con liquidi e pieno di benzina la 1200, 254 kg la 1300) per essere una moto di tale cilindrata, anche nelle manovre da fermo. Il cavalletto laterale, molto sottile ma ben fatto, è dotato di un comodo piolino che rende molto facile l’azionamento stando in sella, ed è angolato in modo tale da consentire un parcheggio agevole con qualsiasi pendenza. A richiesta è disponibile anche il cavalletto centrale, dall’uso abbastanza agevole, ma che ha la spiacevole tendenza a rompersi nella leva di azionamento dopo alcune decine di migliaia di km.

Motore

Il quattro cilindri della K1200S è un motore di notevole personalità, piuttosto diverso dai quattro in linea giapponesi. Ha un comportamento un po’ singhiozzante sotto i 2500 giri e presenta qualche vibrazione di sforzo intorno ai 3000-3500 giri, però è potente (167 CV), rapidissimo a prendere i giri (la differenza col vecchio 1200 a sogliola è netta), ha un sound affascinante e coinvolgente, una specie di ringhio rabbioso e rauco, diverso da qualsiasi altro motore, è decisamente docile ai comandi (in proporzione alla notevole potenza, ovviamente), è privo di qualsiasi problema di apri/chiudi o in generale di erogazione, ad eccezione delle già citate esitazioni sotto i 2500 giri a velocità costante, e ha una coppia impressionante anche ai bassissimi regimi, con il picco poco prima degli 8000 giri, allorché si comincia ad andare veramente forte, pur se sotto tale soglia il tiro è comunque decisamente vigoroso.

Tutto ciò impone un comportamento estremamente giudizioso, soprattutto sul bagnato, dove se ci si lascia prendere la mano è facile derapare di gas anche in quarta e in quinta.

Il motore della K1300S, a parte l’aumento di cilindrata, ha subito in realtà una rivisitazione piuttosto profonda, con integrale rifacimento di tutta la parte termica. Coppia e potenza sono ancora maggiori e scompaiono le esitazioni ai bassi regimi, ma forse si perde un po’ di carattere, in quanto le vibrazioni sono ridotte e il sound perde la tipica raucedine del 1200.

Solo sulla K1300S era disponibile il sistema antipattinamento in accelerazione ASC, disinseribile.

Trasmissione

Il cambio, dalla corsa piacevolmente corta, è abbastanza morbido e molto preciso. Di base è piuttosto rumoroso, specie nelle marce basse, ma può migliorare notevolmente se lo si usa con un po’ di malizia, anche se il “clonk” nell’inserimento della prima, tipico delle moto con frizione multidisco in bagno d’olio, rimane, specie a caldo .

Solo sulla K1300S era possibile avere a richiesta il quick-shifter, che consente di evitare l’uso della frizione in accelerazione, ma non anche in scalata come sui modelli più recenti della casa tedesca.

I rapporti sono ben spaziati, con prima abbastanza lunga, le altre marce uniformemente scalate e una sesta da 4900 giri a 130 km/h indicati sulla K1200S, un pelo di meno sulla K1300S, a causa del maggior diametro della ruota posteriore.

La frizione, idraulica e piuttosto leggera, è l’elemento peggiore della K1200S, non tanto perché è un po’ brusca, ma soprattutto perché col passare dei km diventa rumorosa (una specie di cigolio in partenza) e prende anche a strappare vistosamente.

Vibrazioni e strappi possono essere eliminati sostituendo, oltre ai dischi, la campana della frizione con quella della K1300S, esente da questi problemi.

La trasmissione finale a cardano è perfetta, precisa e pressoché priva di giochi. A basso regime le esitazioni del motore sulla K1200 tendono a farla risuonare quando si marcia a velocità costante.

Freni

Fino al MY 2006, le K1200S erano dotate a richiesta del famigerato impianto semintegrale FTE con servofreni elettrici. Quelle che ho posseduto invece (MY 2007 e 2008) e tutte le K1300S erano dotate invece del nuovo impianto Continental Teves privo di servofreni, nel quale la leva anteriore comanda entrambi i freni, mentre al pedale resta il governo del solo freno posteriore.

L’impianto è potente, ben modulabile, piuttosto resistente alla fatica e dotato di un ABS poco invasivo, che in caso di intervento all’anteriore aumenta automaticamente la frenata sulla ruota posteriore, quasi annullando l’effetto di moto-che-scappa-avanti. L’unico appunto che gli si può muovere è una sensibile variazione del punto d’attacco della leva nella guida sportiva. Il merito di tale ottimo comportamento va anche alle pinze anteriori Brembo, assai migliori delle Tokico montate sulle K1200/1300R.

Ovviamente, gli spazi di frenata sono ridotti e la moto rimane perfettamente stabile in ogni circostanza.

Sospensioni

A differenza del Telelever, adottato sulla precedente K1200RS e su buona parte delle grosse BMW, la sospensione Duolever (nome commerciale dato da BMW alla forcella Hossack) che equipaggia tutte le K frontemarcia affonda un po’ in frenata, non proprio come su una moto “normale”, ma quasi. L’effetto è abbastanza evidente da poter essere sfruttato per spostare la moto all’indietro nel caso si debba uscire da un parcheggio in discesa, pinzando con l’anteriore (a quadro spento, perché altrimenti c’è la frenata integrale che blocca il posteriore), spingendo la moto in avanti a comprimere la sospensione e lasciandola rimbalzare all’indietro.

Rispetto ad una forcella normale, conserva, similmente al Telelever, il vantaggio di mantenere l’avancorsa praticamente invariata anche nel caso di staccata assassina, con conseguente eccelsa stabilità in frenata, ma comunica sicuramente meglio quello che avviene sotto la ruota, mentre il beccheggio è abbastanza limitato da non creare il minimo problema di assetto anche nelle situazioni più scabrose.

Al retrotreno c’è il solito braccio Paralever, che azzera tutti gli effetti sgradevoli dei cardani di una volta, abbinato pèer la prima volta a un cinematismo progressivo analogo al Pro-Link della Honda.

Entrambi i modelli erano dotati a richiesta di ESA (Electronic Suspension Adjustement), il sistema consente di tarare le sospensioni utilizzando un pulsante al manubrio. Da fermo è possibile regolare la taratura in funzione del carico (solo pilota, pilota con bagagli, pilota con passeggero ed eventuali bagagli), mentre in qualsiasi momento è possibile scegliere un settaggio tra sport, normale e comfort.

Il sistema interviene sul freno in estensione della sospensione anteriore e su freno in estensione, freno in compressione e precarico della sospensione posteriore.

La taratura comfort è effettivamente abbastanza confortevole e per questo rende la moto un po’ lenta e ondeggiante ad alta velocità. Con la sport la moto assume una precisione impressionante. La standard va bene un po’ in tutte le situazioni. La K1300S è sensibilmente più rigida della 1200 in tutte le tarature.

Alla guida

La moto è scattante, precisa ai comandi, sorprendentemente maneggevole anche nel misto stretto, in barba all’interasse chilometrico (soprattutto la 1300S, dotata di un Duolever più leggero, di un’avancorsa ridotta e di pneumatico posteriore 190/55, dal profilo più appuntito rispetto al 190/50 della 1200), e stabilissima sul veloce, almeno quando si va sulle tarature più rigide.
Insomma, è una sport tourer magnifica.
Scende in piega con naturalezza fino ad un limite piuttosto elevato e mantiene la traiettoria senza alcuna sbavatura, digerendo con facilità anche le sconnessioni più evidenti.
La scelta del molleggio influisce sensibilmente sull’assetto; a velocità codice il settaggio comfort basta e avanza in qualsiasi circostanza, perché a mio parere consente un buon compromesso tra stabilità e capacità di copiare le sconnessioni dell’asfalto, ma per una sparata autostradale a 250 o comunque un tratto misto liscio userei senz’altro le tarature più rigide. Il bello sta proprio nella possibilità di poterle cambiare al volo.

Comfort

Le KS sono moto dal carattere sportivo, ma rimangono sempre delle BMW: sospensioni non troppo rigide (specie sulla 1200), sella comoda e posizione senza dubbio azzeccata garantiscono un ottimo comfort; si aggiunge a questo la non eccessiva pesantezza dello sterzo, che rende la guida in montagna nettamente più riposante che con le vecchie K1200 a sogliola.

La protezione aerodinamica è buona per essere una sportiva, ma inferiore a quella di una tourer e a quella, superlativa, della vecchia K1200GT a sogliola, in quanto il cupolino non regolabile indirizza l’aria più o meno all’altezza della gola. Sul mercato esistono comunque vari parabrezza aftermarket.

Consumi

La K1200S consuma poco in rapporto alla cilindrata, rispetto alle prestazioni che sa offrire:

città 14-15 km/l
autostrada a 130-140 18 km/l
statale 19-20 km/l

Il computer di bordo calcola l’autonomia residua con discreta precisione e consente di sfruttare quasi fino in fondo il serbatoio di 19 litri scarsi (se riempito con molta pazienza fino all’orlo), Si riescono così a fare con una guida normale tra i 250 e i 350 km, secondo che si vada in città o fuori.

La K1300S consuma un buon 5% in meno in tutte le circostanze (!).

Pregi

motore potente ed elastico
guida precisa e di alto livello
confort elevato
consumi ragionevoli

Difetti

Erogazione ai bassi regimi (K1200S)
Frizione imperfetta (K1200S)
Protezione aerodinamica non impeccabile

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Prova BMW S1000XR 2016

19 Gennaio 2016 Claudio Angeletti 2 commenti

di Claudio Angeletti e Massenzio Taborelli

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La “maggiorata” incompiuta

Un po’ di storia

Dapprima vennero le enduro, moto pensate per il fuoristrada serio, ma utilizzabili anche su strada. Monocilindriche, leggere, alte e dotate di pneumatici tassellati, sull’asfalto non andavano granché bene, ma al bar conferivano istantaneamente un’aura di esotico avventuriero a chi le guidava, oltre a introdurre il duraturo fascino di una posizione alta, torreggiante sulla strada e sugli altri veicoli.

I costruttori, sempre attenti al più forte dei loro alleati, l’ego dei motociclisti, iniziarono quindi a sviluppare modelli dove parte dell’attitudine al fuoristrada era sacrificata a favore di un uso più turistico, cioè quello realmente necessario alla maggior parte dei clienti. Fu così che nacquero le prime enduro stradali, più potenti, comode e spesso bicilindriche, tra cui due icone ancora oggi amate da schiere di fans irriducibili: la BMW R80 G/S e, soprattutto, l’Honda Africa Twin.

In seguito Honda, forse per non disturbare le prospettive commerciali dell’ammiraglia stradalizzata Varadero, abbandonò lo sviluppo della sua “Regina”, salvo resuscitarla sotto nuove spoglie solo quest’anno, e lasciò il campo a BMW, che con calma e metodo teutonico proseguì nello sviluppo in senso stradale di tali mezzi ibridi, fino ad arrivare alla rivoluzionaria R1100GS, enorme e pesante, ma affascinante, il primo SUV su due ruote, e alla sua diretta evoluzione R1150GS, la prima con lo sguardo asimmetrico tipico della casa bavarese.

Ma il vero il colpo di genio del marketing BMW fu messo a segno con la nascita della sensazionale R1150 GS Adventure, ancora più grossa, alta e pesante, ma spacciata come perfetta per il turismo fuoristrada, grazie alla prima ridotta e agli pneumatici tassellati, entrambi accessori non forniti sulla versione standard: una vera e propria X5 su due ruote, di cui si innamorarono in tanti, tra cui un numero bizzarramente elevato di brevilinei, che pur di cavalcare una bestia simile accettarono – e hanno continuano imperterriti ad accettare negli anni – di zampettare sulle punte a ogni sosta come ballerine.

A stroncare i timidi vagiti di avversarie pur valide (memorabili tanto per la bella guida quanto per gli stenti commerciali le tre Cagiva Elefant, Grand Canyon e Navigator), il successo raggiunto da BMW con questi SUV è andato ulteriormente aumentando con la R1200GS del 2004, sempre grande e grossa, ma più potente e leggera, che ha fatto storia raggiungendo il primo posto in classifica tra le moto più vendute, dopo aver scalzato la Honda Hornet che costava la metà (!).

In parallelo, la casa tedesca ha continuato proporre la GS anche in versione Adventure, ormai più simile a un panzer che a un SUV, mantenendo costante la schizofrenia tra dimensioni enormi e sedicente, ma ammaliante vocazione fuoristradistica.

Sulle lacune in off via via crescenti della GS basarono le proprie non immani fortune le due prime KTM Adventure, la 950 a carburatori (proposta anche in versione specialistica Superenduro) e la 990 a iniezione, raccogliendo una nicchia di accesi cultori che si è mantenuta ma che, dopo una promettente vampata iniziale, non è mai riuscita a sfondare né a minacciare anche solo da lontano i numeri di vendita di BMW.

Il mondo dei SUV a due ruote, su cui si erano via via affacciati anche altri costruttori, attratti dalle vendite delle GS, subì uno scossone importante nel 2010, quando apparve sul mercato la Ducati Multistrada 1200. Elegante, grande e costosa, era chiaramente una sfida alla R1200GS, rispetto alla quale però era assai più potente e priva di qualsiasi velleità fuoristradistica. Di fatto, con ben 150 CV, una ciclistica affilatissima e un’elettronica all’avanguardia, la nuova belva di Borgo Panigale, pur con una corsa delle sospensioni allungata, rimaneva sostanzialmente una moto da pista – la 1198 – camuffata da fuoristrada, tanto più a suo agio quanto più aumentava la velocità, e perciò non era proprio una moto adatta ai neofiti o agli automobilisti in crisi di mezz’età, per cui, pur riscuotendo un successo notevole, non arrivò mai a impensierire seriamente il dominio della GS, assai più facile e alla portata di tutti, almeno agli occhi dei potenziali acquirenti.

L’unione di aspetto avventuroso e prestazioni velocistiche da riferimento era però estremamente seducente per molti. Infatti, la “Multipla” divenne presto il sogno di una fascia di motociclisti diversa dalla solita clientela del GS, e sulla sua scia nacquero vari modelli di prestazioni elevate, tra cui l’affilatissima KTM 1190 Adventure, proposta in due versioni entrambe assai convincenti nella guida, anche se non immuni da piccole noie per i proprietari.

Naturalmente, BMW non poteva restare a guardare. La prima reazione fu la R1200GS raffreddata a liquido del 2013, un po’ più stradale e forte di una cavalleria di tutto rispetto (125 CV), con cui però la casa tedesca decise – giustamente – di non snaturare troppo la natura tuttofare e tuttoclienti della sua best-seller. Solo in seguito è arrivata la vera risposta di BMW alla Multistrada, la S1000XR: motore della S1000RR depotenziato a “soli” 160 CV (probabilmente sottodichiarati), cerchi e pneumatici da supersportiva e assenza di qualsiasi inclinazione per il fuoristrada.

Come è

L’S1000XR si presenta anche stilisticamente come l’ibrido che in realtà è: alta e grande come una GS, presenta però elementi stilistici – in particolare la carenatura, i gruppi ottici anteriori e la strumentazione – che denunciano volutamente la loro discendenza diretta dalle S1000 “stradali”. Il risultato può piacere o non piacere, questione di gusti, ma fa comunque una certa scena, specie nella colorazione rossa, grazie anche al magico stemmino biancoazzurro.

A livello costruttivo la moto conserva le caratteristiche tipiche di gran parte della produzione BMW: disegno razionale, materiali di qualità e accoppiamenti ben fatti fanno da contraltare a una semplicità delle finiture senza dubbio voluta, ma a volte anche un po’ eccessiva, si vedano ad esempio le leve del freno posteriore e del cambio, le calcomanie senza trasparente e soprattutto la frizione a cavo, che stona davvero su una moto di questa classe e prezzo, anche se concorre al tentativo di ridurre al minimo la massa totale.

La sella di serie è dura, larga e dalla particolare sagomatura concava, più alta ai lati, e per tali ragioni pone più difficoltà di appoggio ai bassi che su altri modelli di pari altezza (84 cm). A richiesta sono disponibili altre selle fino a un’altezza minima di 82 cm, e si può anche avere l’assetto ribassato, con altezza della seduta a 79 cm.

Le pedane, un po’ alte, ma poco arretrate, e il manubrio alto, largo e molto aperto determinano una postura piuttosto turistica che, come vedremo, ha le sue ripercussioni sulla guida.

Come tutte le BMW, anche la S1000XR è dotata di ABS e controllo di trazione di serie e può essere equipaggiata con accessori e gadget di tutti i tipi: portapacchi, tris di borse rigide (un po’ piccole) cruise control (utilissimo), manopole riscaldate, sistema Dynamic ESA (consente di regolare l’assetto delle sospensioni in base al carico e al tipo di guida e non ha niente a che vedere con le sospensioni attive DDC disponibili sulle S1000R e RR), cambiata assistita, ABS Pro (che consente una frenata stabile anche in curva), DTC (un controllo di trazione più raffinato, che tiene conto anche dell’angolo di inclinazione della moto) e mappature motore differenziate.

Come va

Il motore è sicuramente il pezzo forte del pacchetto: ha coppia da vendere fin dai regimi più bassi, dai 7000 giri tira come una belva scatenata, i 33 CV persi rispetto alla S1000RR si trovano tutti sopra ai 12.000 giri del limitatore e la rapportatura del cambio decisamente corta per un mille – circa 22,5 km/h per 1000 giri in sesta, equivalenti a 4000 giri a 90 e 5800 giri a 130 – consente di tenere la sesta tranquillamente a partire da 25-30 km/h e di riprendere in tempi da record senza alcuna necessità di scalare. Il che puntualmente non avviene, perché l’assistenza alla cambiata – divertentissima e attiva sia a salire che a scalare, con tanto di doppietta automatica condita da deliziosi scoppiettii allo scarico nella mappatura Dynamic – ti spinge a cambiare con insensata frequenza per il solo gusto di farlo, e rende meno utile la presenza della frizione antisaltellamento di serie.

Il comando ride-by-wire, dalla rotazione turisticamente lunga, funziona bene e non soffre di on-off, mentre l’elettronica di antipattinamento funziona molto bene e nella modalità Dynamic non sporca minimamente una guida anche molto aggressiva.

I freni hanno un attacco decisamente pronto e sono potenti, progressivi e resistenti, mentre l’ABS ha una soglia di intervento sufficientemente elevata nella modalità Dynamic. Il nuovo sistema ABS Pro, con il quale la frenata è semintegrale – la leva anteriore aziona anche il freno posteriore – consente di frenare con decisione anche in curva senza che l’assetto si scomponga più di tanto, notevole.

Le sospensioni invece sono meno azzeccate. La forcella è scorrevole, ma forse anche troppo frenata nel contrastare l’affondamento in staccata, mentre il mono è sempre eccessivamente rigido, anche con l’ESA settato in Road, e con la complicità della sella dura trasmette alla colonna vertebrale anche le minime asperità della strada. Francamente, non si riesce a capire il perché di questa scelta da parte di BMW in una moto che, pur dotata di un motore decisamente brillante, è comunque votata anche al turismo. L’assetto è talmente rigido da sporcare con evidenza le traiettorie sullo sconnesso e la cosa diventa particolarmente fastidiosa su singole sconnessioni rilevanti.

L’altro aspetto della moto che lascia perplessi è la ridotta sensibilità sull’anteriore. Probabilmente essa è dovuta alla citata resistenza all’affondamento in frenata, che fa un po’ “effetto Telelever”, ma concorrono sicuramente l’altezza e la larghezza del manubrio, che se pur facilitano l’inserimento in curva, riducono il feeling, restituendo una certa sensazione di vaghezza cui bisogna fare l’abitudine e non in linea con le caratteristiche dinamiche della moto.

Per il resto, la guida della moto è piacevole, anche se, nonostante l’azzeccata spalla /55, siamo parecchio lontani dalla reattività della S1000R: qui peso, avancorsa, interasse e inclinazione dell’asse di sterzo sono tutti ben maggiori, di conseguenza la moto assume un comportamento più turistico, con reazioni non certo sonnacchiose, ma decisamente più composte.

Con il DTC, tenere la moto sull’orlo del sovrasterzo di potenza nelle curve è un gioco da ragazzi, mentre la luce a terra consente angoli di piega molto elevati senza il rischio di toccare nulla, neanche il cavalletto centrale (optional), grazie anche alle sportive Pirelli Diablo Rosso II di primo equipaggiamento, che però tradiscono la vocazione più modaiola che turistica della moto, con il loro non eccelso adattamento alle basse temperature della stagione invernale.

Dal punto di vista del comfort, la cosa migliore è la buona protezione aerodinamica assicurata dal parabrezza, regolabile a mano su due posizioni, e dai paramani presenti sull’esemplare provato, che insieme alle manopole riscaldabili assicurano un buon riparo dai rigori invernali. Per il resto, la vita a bordo lascia un po’ a desiderare, per via della rigidità del mono e della durezza della sella, che unitamente alla postura verticale mettono a dura prova le vertebre degli occupanti, e delle vibrazioni trasmesse dal motore sulle manopole, particolarmente evidenti a velocità autostradale e sulla manopola destra.

Inoltre, nella guida all’attacco è emerso un altro limite della sella, la cui conformazione concava impedisce ogni movimento longitudinale e ostacola molto anche i movimenti laterali del fondoschiena, cosa davvero assurda su una moto dalle prestazioni così elevate. Per carità, è un difetto al quale si può ovviare facilmente cambiando sella, ma l’idea di perdere altro tempo e soldi per risolvere una questione così stupida su una moto da oltre 16.000 Euro non è proprio il massimo.

Per quanto riguarda i consumi, nel corso della nostra prova, condotta con passo allegro e prevalentemente sul misto extraurbano, si sono attestati su una media di 15,5 km/l, dato solo in parte giustificato dall’esuberanza del motore.

Conclusioni

Nel suo segmento, fra enduro evolute verso la strada e sportive profondamente ripensate, la S1000XR va a collocarsi in quello che definiremmo il settore delle “maggiorate” (Versys 1000, Tracer), naked espanse in corporature abbondanti, sportive, ma allo stesso tempo comode e spaziose. Essa però soddisfa solo la prima parte dell’equazione, e in forma imperfetta; infatti, da un lato conserva il motore e i freni della S1000R, con un comportamento generale notevole, ma al prezzo di un certo peggioramento del feeling di guida, dall’altro essa offre un comfort deludente per il molleggio rigido e le vibrazioni, solo marginalmente migliorato dalla buona protezione aerodinamica, il tutto con la ciliegina sulla torta della sella, che riesce a essere scomoda nella guida turistica e fortemente limitante in quella sportiva.

Francamente, non si capisce bene a che cosa potrebbe servire una moto del genere. Se lo scopo è andare forte divertendosi, tanto vale scegliere la S1000R o la RR, di poco più scomode, ma nettamente più reattive. Se invece si vuole viaggiare veloci, comodi e carichi di bagagli con tutto il motore che serve e una ciclistica di alto livello, le R1200GS, RS e RT e la K1600GT fanno questo mestiere molto meglio della XR, e lo stesso vale per la nuova Multistrada, di recente potenziata (anch’essa ora ha 160 CV), ma addolcita nel carattere del motore grazie alla fasatura variabile e dotata di sospensioni senz’altro meglio accordate allo stato effettivo delle strade.

Certo, se BMW decidesse di adottare sospensioni dalla taratura più turistica, una sella ben fatta e magari anche un manubrio un po’ più basso, allora le cose assumerebbero tutto un altro aspetto e la S1000XR potrebbe diventare davvero l’arma totale descritta nella cartella stampa. Si tratta di modifiche banali. Ma vorranno gli ingegneri di Monaco ammettere di essersi sbagliati? Conoscendoli, la vediamo dura…

Si ringrazia BMW Motorrad Roma per averci messo a disposizione la moto.

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Prove moto by SR

Prova BMW R1200S

19 Agosto 2014 Claudio Angeletti 4 commenti

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LA MAGNIFICA INCOMPRESA

Introduzione

La BMW R1200S fu presentata alla fine del 2005 quale sostituta della R1100S, presente in listino dal 1998, sopravvissuta immutata al passaggio alla serie 1150 e amata da una nutrita schiera di motociclisti affezionati. Il nuovo modello rappresentava una rottura netta nei confronti del passato, perché interpretava il concetto di boxer sportivo in modo diverso dai soliti canoni BMW fino a quel momento, per i quali una R poteva essere solo blandamente sportiva e più che altro adatta a un turismo veloce in coppia. Infatti, a differenza della sua progenitrice, comoda anche in due ed equipaggiabile con le ampie valigie Touring già in uso sulle serie R1100/1150, la R1200S è sostanzialmente una monoposto che offre la possibilità di trasportare un passeggero solo per brevi tratte, scomodamente appollaiato sull’alto codone. A peggiorare ulteriormente la situazione, la Casa inizialmente non aveva previsto l’installazione di borse laterali, sacrificando così le velleità anche di coloro che l’avrebbero volentieri utilizzata per viaggi a solo.

A fronte di tali limitazioni dovute alla marcata caratterizzazione sportiva, la S presenta tuttavia una vocazione per la pista ancora lontana da quella delle race replica vere (CBR, ZX e simili), sia per le prestazioni assicurate dal motore boxer, che per quanto interessanti nel loro genere, sono appena paragonabili quanto a potenza a quelle di una supersportiva 600 del momento, sia per la minor maneggevolezza dovuta alle dimensioni extralarge della moto. Bisogna anche tener presente che non tutti se la sentono di correre in pista con una moto in cui una semplice scivolata ad alta velocità può costare l’abrasione di una bella fetta di motore, senza contare il fatto che la BMW Boxer Cup, il trofeo riservato alle R1100S, veniva sostituito proprio in quel periodo con il BMW Power Cup dedicato alle nuove K1200R, di fatto tagliando così la S fuori da ogni attività agonistica.

Tutto ciò determinò l’insuccesso commerciale di questo modello, nonostante la sua evidente superiorità rispetto alla R1100S sotto tutti gli altri aspetti, tra cui il motore, assai più potente (+24 CV), elastico (+15 Nm) e grintoso (potenza massima a + 750 giri), e la ciclistica, più leggera (-16 kg), affilata e dotata a richiesta di ammortizzatori Öhlins di buon livello, e nonostante anche la tardiva adozione delle valigie espandibili Sport. Perciò la R1200S fu prodotta per soli due anni e tolta definitivamente dal listino nel 2008, con buona pace di BMW e grandissima soddisfazione dei pochi, tra cui me, che si sono accaparrati un esemplare di questa moto magnifica.

Com’è

Aspetto generale

La linea della S, senz’altro molto personale, riflette in pieno la virata verso la sportività impressa dalla Casa, ma lo fa in stile BMW boxer, il che, diciamolo, è un ossimoro concettuale notevole, visto che si tratta di un oggetto dalle dimensioni ragguardevoli e nettamente superiori a quelle di qualsiasi supersportiva vera, e la presenza del motore boxer di certo non aiuta ad aumentarne la sportività, sia a livello visivo che concettuale.

Fatta questa premessa, ci troviamo di fronte ad un oggetto dal design piuttosto sofisticato e otticamente diviso in due parti nettamente distinte: una sovrastruttura di plastiche che passa senza soluzione di continuità dal cupolino tondeggiante – moderno, con il suo faro asimmetrico e le prese d’aria “a doppio rene”, ma legato alle sportive del passato – al serbatoio e ai fianchetti, fino a sfociare nel codone alto, largo, squadrato e caratterizzato dal sofisticato fanale a led e dallo scarico centrale – singolo e non doppio come sulla R1100S, e a richiesta sostituibile con uno scarico dedicato Akrapovič – e una parte inferiore dominata dalla meccanica a vista: il motore con le sue teste sporgenti, il telaio a traliccio, il forcellone Paralever Evo e i bei cerchi in lega a dieci razze, quello posteriore messo in bella evidenza dall’assenza dello scarico laterale.

Tipiche della Casa le carenature dei foderi della forcella, che deviano il flusso d’aria verso le testate del motore boxer, migliorandone il raffreddamento.

Di tutto l’insieme colpiscono l’essenzialità, l’originalità e la leggerezza. La riduzione del peso in effetti è stata un obiettivo primario dei progettisti; non a caso la S è la più leggera R quattro valvole di sempre, con i suoi 190 kg a secco (213 in ordine di marcia con il serbatoio pieno), e a tale risultato concorrono innumerevoli dettagli, quali l’alluminio impiegato per la parte posteriore del telaio e l’adozione di impianti e accessori particolarmente leggeri. Al riguardo, di particolare rilievo è il gruppo portatarga e frecce posteriori, fissato direttamente allo scarico senza alcuna struttura di supporto.

Il risultato complessivo è qualcosa di diverso da qualsiasi altra moto esistente, anche BMW, che può piacere e non piacere, ma che soprattutto nella livrea bicolore rossa e argento – la S era disponibile anche in nero, argento e giallo con la parte centrale delle sovrastrutture antracite – non lascia in generale indifferenti e suscita notevole ammirazione presso i conoscitori.

Comandi

Le manopole sono quelle lisce standard BMW, che offrono un buon grip, ma si usurano con relativa rapidità. Le leve al manubrio sono semplici, ma ben fatte e incorporano un semplice registro a vite per la regolazione della distanza dalle manopole. I pedali sono pure piuttosto semplici, in lega pressofusa con un gommino sulla leva del cambio, ma sono correttamente posizionati e assolvono egregiamente alla loro funzione.

I blocchetti elettrici sono quelli che equipaggiano le BMW sportive del recente passato, esteticamente gradevoli e caratterizzati dalla presenza dei serbatoi per i liquidi di freno e frizione a bicchierino, da pulsanti grandi e facili da usare con i guanti e soprattutto dal layout non standard dei comandi.

Le frecce sono azionate da due pulsanti separati e da un terzo pulsante sul blocchetto destro per lo spegnimento, che comunque avviene automaticamente dopo 200 metri o dieci secondi di marcia.

Il clacson – simile a quello di una Panda, come al solito – è azionato da un tasto che deve essere premuto in avanti e verso l’alto, e non in avanti come su tutte le altre moto del pianeta, e questo richiede un po’ di apprendistato – diciamo la verità: all’inizio le frequenti cilecche generano parecchia frustrazione.

Il lampeggio si ottiene premendo con il pollice lo stesso tasto a bilanciere che aziona il devioluci, cosa che rende impossibile il suo azionamento in contemporanea con il clacson.

L’hazard si aziona premendo in simultanea i comandi delle frecce; questi sono dotati del noto simbolo triangolare, ma chi non conosce il trucco, non lo troverà facilmente senza ricorrere al manuale d’uso.

A richiesta si potevano avere le utili manopole riscaldate a due livelli di calore, azionate da un comando a bilanciere posto sul blocchetto di destra.

A sinistra è presente il tasto per il disinserimento dell’ABS optional, possibile solo a moto ferma.

Strumentazione

La strumentazione è quella che equipaggia la R1200GS raffreddata ad aria prodotta fino al 2012, con grafica leggermente modificata e strumenti a sfondo bianco. Comprende un display a cristalli liquidi sovrastato da una fila di spie, alla sua sinistra il tachimetro di forma ellittica e in alto il contagiri, sempre ellittico, ma più piccolo.

Di serie essa comprende contachilometri totale e due parziali visualizzabili in alternativa e comandati indifferentemente da un pulsante sulla strumentazione o da uno sul blocchetto sinistro, l’orologio, gli indicatori della marcia inserita e della temperatura dell’olio, ma manca l’indicatore del livello della benzina, disponibile solo a richiesta (a partire dal Model Year 2007) in abbinamento col computer di bordo. Sono comunque presenti la spia della riserva, che sul mio esemplare (ma mi riferiscono comportamenti analoghi anche sugli altri) di solito si accende quando nel serbatoio ci sono ancora 6 litri su 17, e un contatore dell’autonomia residua stimata, che qui arriva a zero quando nel serbatoio ci sono ancora quasi due litri, mentre su altre S ti lascia a secco quando ancora manca qualche km allo zero. Precisione tedesca.

Il computer di bordo, se installato e assente dalla mia moto, consente di visualizzare, oltre al livello nel serbatoio, la temperatura ambiente, la velocità media, il consumo medio, l’autonomia residua (in ogni momento e non solo in riserva come sulla versione base), un allarme di livello olio basso e, se presente la relativa opzione, la pressione dei pneumatici (RDC).

Illuminazione

Il gruppo ottico anteriore, originale e bello da vedere, è asimmetrico e sotto il trasparente in plexiglas cela l’ottica del faro adottato anche sulle R1200GS fino al 2012. La sua efficacia è ottima nel suo genere, ma non pari a quella di un faro doppio, che però pesa sensibilmente di più.

Il fanalino, piccolo e dal design particolarmente originale ed elegante, sovrasta in parte il codone, è interamente a led e da spento è color alluminio.

Una volta acceso, la sua luminosità si irradia debolmente anche alla parte superiore, creando un effetto piuttosto sofisticato e originale.

Posizione in sella

La sella del pilota, non regolabile e posta a 83 cm da terra, è piatta e triangolare, con una parte anteriore stretta e poco imbottita che facilita l’appoggio a terra ai meno alti e il posteriore largo e più imbottito, ed è più comoda di quel che sembra a prima vista, tanto da consentire di stare in sella per parecchie ore senza particolari problemi.

I semimanubri, fissati a una piastra dal disegno leggero ed elegante, sono abbastanza lontani dalla sella e sorprendentemente bassi, più che sulle K1200/1300S, e impongono una posizione piuttosto caricata sui polsi, ma non troppo scomoda, almeno per chi è di statura superiore al metro e settanta, al di sotto della quale occorre distendersi parecchio in avanti. Nonostante i due svasi posti ai lati del serbatoio, sterzando a battuta i palmi delle mani urtano contro di esso, impedendo nelle svolte strette a destra il corretto utilizzo dell’acceleratore. Per me questo è un difetto grave e quasi imperdonabile per una BMW e per tale ragione ho equipaggiato la mia moto con i riser Helibars, che rialzano le manopole di circa 3 cm eliminando il problema e rendendo la seduta più rilassante, anche se sempre piuttosto sportiva.

Le pedane sono relativamente alte e arretrate, ma senza raggiungere gli eccessi di una supersportiva – a spanne sono più o meno al livello di quelle delle KR/KS – e consentono comunque viaggi piuttosto comodi.

Gli specchi sono gli stessi delle KS. Sono belli da vedere, facili da regolare e incorporano gli indicatori di direzione, ma sono imbullonati al cupolino in maniera un po’ strana, con i bracci un po’ troppo ruotati all’indietro e quindi non consentono una buona visuale laterale neanche se regolati al massimo verso l’esterno. Inoltre, i bracci sono un po’ elastici, e se questo non crea grossi problemi sulle quattro cilindri, qui le oscillazioni e le vibrazioni indotte dal motore boxer rendono la visuale sempre poco nitida e un po’ problematica ai bassissimi regimi.

La sella del passeggero, posta circa dieci cm più in alto rispetto a quella del pilota, è ampia, ma dall’imbottitura molto sottile e manca di qualsiasi appiglio che non sia la ridicola cinghietta in similpelle anteriore stile Vespone imposta dalle norme di omologazione. La sua utilità maggiore risiede nella sua parte anteriore, verticale, perché impedisce lo scivolamento del sedere del pilota in accelerazione. Tuttavia, nonostante la sua evidente scomodità, il posto del passeggero è stratosfericamente migliore che su qualsiasi supersportiva, grazie anche alle pedane sufficientemente distanziate.

Nel catalogo accessori BMW è presente una bella carena da montare al posto della sella posteriore, che insieme alle pedane del passeggero smontabili insieme ai relativi supporti consente di trasformare la S in una monoposto.

Capacità di carico

La mia S è dotata delle valigie a soffietto estensibili Sport, che da chiuse sono piuttosto piccole, ma comunque offrono parecchio spazio utile e non ingombrano neanche nella guida in città, mentre una volta estese hanno una capacità di circa 25 litri ciascuna. E’ disponibile anche una borsa serbatoio dedicata, e come su molte BMW non è possibile montare borse magnetiche, perché il serbatoio è in realtà una carenatura di plastica. L’ampia sella posteriore consente di montare agevolmente una borsa anche di grandi dimensioni. Quindi lo spazio per i bagagli è più che abbondante per le esigenze di un single.

Esistono anche due vani, uno sotto ciascuna sella, che insieme offrono spazio sufficiente per i documenti, gli attrezzi di bordo, un antipioggia molto leggero, il kit di riparazione delle forature e il kit di primo soccorso.

Motore

Il motore è il classico boxer raffreddato ad aria e olio che equipaggiava i primi modelli R1200. L’ alesaggio (101 mm), la corsa (73 mm) e la cilindrata (1170 cm3) sono quelli consueti, come pure la distribuzione a quattro valvole con distribuzione monoalbero a camme “in collo” (l’albero è laterale rispetto alle valvole, azionate da lunghi bilancieri curvi) ed è sempre presente anche il contralbero di smorzamento delle vibrazioni, ma sono state introdotte diverse modifiche per aumentarne la sportività: i corpi farfallati hanno un diametro maggiore, ciascun albero a camme ha una fasatura più spinta ed è montato su tre cuscinetti anziché due, le valvole hanno diametro maggiorato e molle rinforzate, i pistoni sono di diverso disegno e forgiati e, insieme alle diverse teste, determinano un aumento del rapporto di compressione da 12:1 a 12,5:1 (tutti i dati di confronto sono relativi al motore della contemporanea R1200RT, equipaggiata con il boxer più potente dell’epoca).

L’insieme di queste modifiche ha consentito un notevole aumento della potenza, passata da 110 CV a 7500 giri/min a ben 125 CV a 8250 giri/min, mentre la coppia massima, lievemente inferiore nel suo valore massimo, è comunque notevole ed è espressa a un regime più alto (112 Nm a 6800 giri/min contro 115 Nm a 6000 giri/min).

Il motore dà il suo massimo con benzina premium a 98 ottani, ma un sensore di detonazione consente l’utilizzo di benzina verde a 95 ottani senza alcun problema, anche se con un avvertibile calo della coppia.

Come tutte le BMW dell’epoca, la S non è equipaggiata con alcun sistema di controllo della trazione.

Trasmissione

Come di consueto sui modelli boxer raffreddati ad aria/olio, il cambio è a lubrificazione separata, longitudinale a sei marce con innesti frontali, e riceve il moto da una frizione monodisco a secco calettata direttamente sull’estremità posteriore dell’albero motore: soluzione pulita e razionale, perfetta per un motore ad albero longitudinale e centrale.

La rapportatura è pressoché identica a quella delle R1200GS bialbero e LC; queste sono le velocità massime teoricamente raggiungibili al regime di intervento del limitatore (8500 giri/min):

1a 87,2 km/h
2a 125,5 km/h
3a 157,8 km/h
4a 192,3 km/h
5a 220,0 km/h
6a 246,7 km/h.

Freni

La moto è equipaggiata con due dischi anteriori da 320 mm morsi da pinze fisse Brembo a quattro pistoncini e con un disco posteriore da 265 mm e pinza flottante a 2 pistoncini, azionati da pompe di tipo tradizionale collegate come di consueto per le BMW da tubi in treccia metallica.

A richiesta era disponibile – ed è installato sulla mia S – un impianto ABS disinseribile e, a differenza degli altri modelli R, non abbinato ad alcun sistema di frenata integrale, per garantire un comportamento più sportivo e gradito ai puristi.

Interessante e tipicamente BMW il montaggio dei dischi freni, imbullonati direttamente a opportuni supporti presenti nei cerchi, senza l’utilizzo di flange.

Ciclistica

Come tutte le BMW della serie R, la S sfrutta come elemento portante il motore, sul quale sono montati due semitelai, uno anteriore in acciaio e uno posteriore, assai più esteso e complesso, in acciaio e alluminio, che insieme al motore stesso sostengono anche le consuete sospensioni Telelever all’anteriore e Paralever Evo al posteriore.

Spicca con evidenza il fatto che sulla S il boxer è montato parecchio più in alto che su qualsiasi altro modello stradale della serie R, in modo da consentire una luce a terra ben più ampia e adeguata anche a un uso in pista.

L’avancorsa è ridottissima e pari a soli 87 mm (tanto per fare un paragone, sull’attuale Street Triple R siamo a 95 mm!), ma ciò non rende lo sterzo nervoso, grazie al manubrio relativamente stretto e caricato, alla riduzione della prontezza dovuta all’angolo di sterzo piuttosto inclinato (24°, praticamente come sulla S1000RR e di 3° circa più orizzontale che sulla attuale R1200R), all’interasse di 1.484 mm e alla presenza di un ammortizzatore di sterzo, come di consueto non regolabile.

Il cerchio anteriore da 3,5″ è equipaggiato con l’universalmente adottato pneumatico 120/70 ZR 17, mentre al posteriore era fornito di serie un cerchio da 5,5″ con pneumatico 180/55 ZR 17 e a richiesta un cerchio da 6″ con pneumatico 190/50 ZR 17, presente sulla mia moto.

Le sospensioni sono ovviamente irrigidite rispetto al solito per far fronte alle maggiori prestazioni; l’escursione delle sospensioni tuttavia è buona, 110 mm all’anteriore e 120 al posteriore, a riprova di una rigidità non eccessiva.

Nella configurazione di serie, l’ammortizzatore anteriore non è regolabile, mentre il posteriore può essere regolato nel precarico con una ghiera azionata da una chiave e nel freno in estensione attraverso una vite.

A richiesta la S poteva essere equipaggiata in fabbrica con sospensioni Öhlins, presenti sulla mia moto e su larga parte degli esemplari venduti (la tentazione di installarli era quasi irresistibile), che consentono all’anteriore la regolazione precarico e del freno in estensione e al posteriore quella del precarico, dei freni in compressione e in estensione e della lunghezza dell’interasse.

La regolazione dei freni in estensione è abbastanza agevole e avviene senza attrezzi attraverso una manopola posta alla base di ciascun ammortizzatore, la regolazione del freno in compressione posteriore si ottiene con un comodissimo pomellino, che consente di passare rapidamente dalla taratura standard a una nettamente più morbida e adatta all’uso in città, mentre per regolare i precarichi è necessario utilizzare l’apposita chiave e la procedura è resa ancora più macchinosa dal fatto che per trovare la regolazione standard occorre misurare la lunghezza della molla, senza altri riferimenti; per fortuna la natura sostanzialmente monoposto della moto rende irrilevante il problema. La regolazione dell’interasse posteriore, utile per chi va in pista e vuole cucirsi su misura l’assetto, richiede lo smontaggio della ruota posteriore.

Il sistema ESA (Electronic Suspension Adjustment) su questa moto non era previsto, e tutto sommato non avrebbe avuto molto senso, oltre a costituire un aggravio di peso.

Come va

Manovre da fermo

la leggerezza della S rende le manovre da fermo piuttosto facili, nonostante il manubrio basso e che quindi offre poca leva. A favore giocano anche la snellezza del telaio e della parte anteriore della sella e la posizione arretrata delle pedane, che quindi non intralciano nelle manovre.

Il cavalletto centrale non è disponibile, mentre quello laterale, particolarmente sottile, è molto elegante e comodo da azionare, ma ha il piede molto piccolo e quindi sui terreni poco compatti richiede l’interposizione di una piastra contro l’affondamento.

Motore

L’avviamento è quello classicamente faticoso e sussultante dei boxer BMW, con la coppia di rotazione che tende a fare inclinare in modo sensibile la moto verso destra.

Il rumore di aspirazione è pressoché assente, la rumorosità meccanica è abbastanza contenuta – e assai più bassa che sul nuovo boxer raffreddato ad aria/acqua – mentre la voce dello scarico è piuttosto secca, più che su altri modelli boxer, una via di mezzo tra quelli tradizionali raffreddati ad aria/olio e i nuovi ad aria/acqua. Con lo scarico Akrapovič il timbro migliora, appaiono dei piacevolissimi scoppiettii in rilascio e se si tolgono i db-killer la faccenda si fa davvero coinvolgente (mi dispiace ammetterlo), senza che il suono aumenti in misura esagerata.

Il motore risponde bene all’apertura del gas, ma non raggiunge la rabbiosità tipica del nuovo aria/acqua installato sulla R1200GS 2013, dotato anche di masse volaniche senza dubbio inferiori.

La regolarità è come di consueto ottima e consente alla S di viaggiare in sesta dai 60-70 km/h senza particolari problemi, garantendo un tiro tale da poter affrontare qualsiasi pendenza e sorpasso senza dover mai fare uso del cambio.

L’erogazione è lineare ed è assente qualsiasi traccia di on-off. Il comando del gas progressivo, con effetto sulle farfalle proporzionalmente crescente all’aumentare del gas, fa bene il suo dovere e a mio avviso non merita le critiche che altri gli hanno fatto.

La coppia ai bassi e medi giri, elevata, è sostanzialmente analoga a quella degli altri boxer 4V monoalbero presenti su tutte le R fino al 2010, ma grazie al peso molto ridotto della S e anche alla rapportatura relativamente corta, garantisce una spinta interessante fin da subito.

Ma il meglio di questo motore emerge quando si tirano le marce: poco prima dei 7000 giri la spinta cresce in maniera del tutto inattesa su un boxer BMW e spinge la lancetta del contagiri fino agli 8500 giri del limitatore in un attimo e senza alcuna esitazione, consentendo accelerazioni in assoluto interessanti e decisamente superiori a quelle ottenibili con gli altri modelli della serie R, ivi compresa la nuova R1200GS raffreddata ad aria/acqua, una velocità di punta altrettanto fuori scala e una certa facilità di impennata nelle prime due marce.

Questa caratteristica però ha un evidente rovescio della medaglia: per guidare col coltello fra i denti sfruttando al massimo le prestazioni, è indispensabile sfruttare parecchio il cambio, perché come si scende al di sotto dei 6500 giri la coppia, pur rimanendo in assoluto a livelli elevati, in proporzione cala notevolmente, dando l’impressione che venga a mancare una bella fetta di spinta.

Trasmissione

La frizione monodisco a secco è abbastanza morbida e anche progressiva. Stacca perfettamente e quindi consente di inserire la prima da fermo in perfetto silenzio e senza contraccolpi, cosa particolarmente piacevole per chi come me proviene da una K1200S.

La leva del cambio è a corsa corta, gli innesti sono impeccabili e abbastanza rapidi anche nella guida sportiva e le cambiate senza frizione sono agevoli.

La rapportatura è pressoché perfetta in qualsiasi circostanza, in autostrada come nella guida sui tornanti di montagna, con marce relativamente corte e uniformemente spaziate, pur con un salto relativamente lungo tra prima e seconda. In 6a a 130 km/h il motore gira tranquillo a circa 4200 giri e la velocità massima di circa 245 km/h effettivi si ottiene con il motore a 8450 giri, appena prima dell’intervento limitatore. A partire dalla seconda, consente di tenere il motore costantemente al di sopra del regime di coppia massima e ciò rende possibile un efficace sfruttamento del campo di massima accelerazione del motore.

La trasmissione a cardano funziona bene e non evidenzia particolari rumorosità.

Freni

La frenata è piuttosto potente, decisamente resistente alla fatica e molto ben modulabile, grazie anche a una leva del freno anteriore non spugnosa come su altri modelli della Casa. Alcune persone mi hanno segnalato la scarsa efficacia del disco posteriore, ma a me pare una critica immotivata, visto che la potenza è tale da bloccare facilmente la ruota in qualsiasi circostanza. La stabilità in frenata è del tutto irreprensibile, grazie anche alla presenza della sospensione Telelever, che a differenza delle sospensioni normali evita la riduzione dell’avancorsa al comprimersi dell’avantreno.

Sempre a proposito di freno posteriore, è interessante notare il fatto che è assai difficile mandarlo in crisi per surriscaldamento, cosa che invece può avvenire con relativa facilità nella guida esasperata sulla K1200S, dotata dello stesso impianto, ma comprendente la frenata integrale. Il motivo di tale differenza va ricercato nel minor peso della S (-35 kg), ma soprattutto nel fatto che la frenata integrale comporta l’azionamento del freno posteriore ogni volta che si usa l’anteriore, col risultato che quando si usa il pedale da solo per timonare nelle curve a stringere, il freno posteriore sulla K – come pure su tutte le BMW R e K dotate di Integral ABS – è già caldo e quindi ci mette poco a surriscaldarsi, mentre sulla S non lo è.

L’ABS interviene in modo non prematuro, ma è caratterizzato da un allungamento della frenata sullo sconnesso sensibilmente maggiore che sugli altri modelli R e K e analogo a quello riscontrabile sulla serie F, a causa dell’assenza della frenata integrale, grazie alla quale la sensazione della “moto che scappa in avanti” è mitigata sugli altri modelli R e K da una contemporanea maggior pressione frenante sulla ruota posteriore indotta dalla logica del sistema Integral. In ogni caso è disinseribile.

Assetto

Il comportamento delle sospensioni è quello tipico delle BMW di alta gamma, con trasferimenti di carico in frenata anche violenta e in accelerazione particolarmente contenuti, cosa che da un lato garantisce una stabilità e un confort invidiabili e dall’altro toglie ad alcuni un po’ di feeling nella gestione dell’avantreno. Personalmente apprezzo l’assetto BMW e la sua olimpica imperturbabilità in ogni circostanza, ma riconosco che rispetto ad altre moto l’avantreno comunica le informazioni al pilota in maniera meno evidente, e tale fatto appare con particolare evidenza su questa moto, probabilmente perché la posizione di guida caricata sull’avantreno suggerirebbe un feeling maggiore.

L’assetto offerto dagli ammortizzatori Öhlins nella regolazione base è adatto al genere di moto: piuttosto rigido, assicura un eccellente controllo delle masse sospese, è perfetto per la guida sportiva (pur con i citati limiti dovuti alla geometria della sospensione anteriore) e tutto sommato non sporca troppo la guida sullo sconnesso.

Le particolari caratteristiche ciclistiche della S rendono la sua guida estremamente precisa su qualsiasi fondo, unendo una insospettata leggerezza dello sterzo (ecco a che serve la ridotta avancorsa…) a una buona rapidità nel misto e a una stabilità impressionante sul veloce. Per fare un paragone in casa, la S offre praticamente la stessa stabilità della K1300S, ma una facilità di inserimento in curva e una reattività sensibilmente migliori. La guida è sempre neutra in qualsiasi circostanza, anche negli ingressi in curva, dove la spinta verso l’interno indotta dalla distensione della forcella al termine della staccata è presente, ma in misura più limitata che su una forcella normale, caratteristica in larga parte compensata dalla possibilità di entrare pinzati ben dentro la curva senza un’evidente tendenza autoraddrizzante e senza che l’assetto si scomponga minimamente.

Come tutte le BMW classiche, la S non è una moto da funamboli, ma è fatta per dare il suo meglio con una guida veloce e pulita, ed è un gran bell’andare, per chi apprezza il genere. Detto in altre parole, siamo lontani dal comportamento di una KTM Supermotard o di una Ducati Hypermotard, ma nelle mani giuste la S riesce a dire la sua anche nel misto più stretto, mantenendo allo stesso tempo un comportamento decisamente più piacevole ed efficace in autostrada e in generale alle alte velocità.

Tutte queste considerazioni valgono per la versione con lo pneumatico posteriore da 190; immagino che con quello da 180, che non ho mai avuto occasione di provare, la faccenda si faccia ancora più interessante.

Le caratteristiche dinamiche complessive della S la rendono senz’altro adatta alla pista, dove risulta assai più divertente di qualsiasi altra R, grazie alla maggior potenza e alla più ampia luce a terra, e delle K1200/1300 S e R, grazie al minor peso, alla maggior maneggevolezza, alla maggiore luce a terra in curva e a un motore che incute assai meno timore.

Comfort

Nonostante la sua indole sportiveggiante, la S rimane una BMW a tutti gli effetti e quindi risulta abbastanza comoda e poco affaticante anche sulle lunghe percorrenze. La sella relativamente sottile ma ben fatta, la posizione di guida non esasperatamente sportiva, la discreta protezione dall’aria offerta dal cupolino e la stabilità dell’assetto in tutte le situazioni rendono la guida della S piuttosto comoda e poco faticosa anche mentalmente.

Gli ammortizzatori Öhlins nella regolazione di base, ottimi fuori città, risultano un po’ troppo duri per la schiena in una città come Roma e sullo sconnesso duro in generale, ma le molteplici regolazioni presenti consentono comunque di ottenere un comportamento anche molto differente, e al limite è anche possibile rendere la moto dondolante come una RT. Personalmente uso una regolazione un po’ più morbida di quella base, che rappresenta a mio avviso un ottimo compromesso in tutte le situazioni.

Il cupolino riduce parecchio la pressione dell’aria, pur lasciando scoperta la testa. La situazione migliora sensibilmente con il cupolino MRA di cui è dotata la mia moto, il cui bordo ricurvo fa un ottimo lavoro nel deviare l’aria verso l’alto, riducendo ulteriormente la pressione senza causare turbolenze particolarmente fastidiose.

L’unica nota criticabile in materia di confort sono le vibrazioni, che rispetto alla serie 1150 e in particolare alla R1100S – modello particolarmente infelice sotto questo punto di vista – sono senza dubbio molto ridotte, grazie al contralbero antivibrazioni, ma rimangono a qualsiasi regime e attraverso i semimanubri tendono alla lunga a provocare un po’ di intorpidimento alle mani, come del resto avviene anche sulle altre R1200.

Consumi

La S consuma davvero poco, e la cosa è particolarmente sorprendente quando si tiene conto delle sue prestazioni. Con passo da turista tranquillo, ma non addormentato si riescono a fare comodamente i 21 km/l, e anche guidando come assassini e nel traffico urbano è praticamente impossibile scendere sotto i 15 km/l.

Il serbatoio da 17 litri consente, fregandosene della riserva prematura e facendo la tara all’indicatore di autonomia residua sballato, di percorrere nell’utilizzo tipico circa 300 km, con un minimo di 250 e un massimo di 350 km.

Pregi

Bella guida, precisa e poco affaticante per il fisico e per la mente
Motore di grande personalità
Freni eccellenti
Consumi contenuti
Ottimo compromesso tra maneggevolezza e stabilità
Cambio preciso e ben rapportato

Difetti

Range di coppia massima un po’ ristretto nella guida al limite
Interferenza tra le mani e il serbatoio a manubrio tutto sterzato
Scarsa efficacia degli specchi retrovisori
Vibrazioni alle manopole
Comandi elettrici non standard
Limitato confort dell’eventuale passeggero
Spia della riserva e indicatore dell’autonomia residua piuttosto imprecisi

Dai un’occhiata ai nostri Corsi di Guida Sicura, ai nostri Tour in Moto e ai nostri Tour in Miata!

Prove moto by SR

Prova Kawasaki ZRX1200R Lawson Replica

6 Maggio 2014 Claudio Angeletti 12 commenti

Di Claudio Cartia

Io mi arrendo subito.

Lo dico all’inizio di questo articolo, così evitiamo malintesi e incomprensioni dopo, mentre lo leggete.
Non sono Claudio Wotan Angeletti e quindi non ho l’autorevolezza per spiegarvi la curva di erogazione del motore di questa moto qua, o del perché è stato scelto un acciaio così anziché uno cosà per forgiare le bielle.
Non sono nemmeno Enzo Glock Trapella, che potrebbe spiegarvi quanti click dare al freno in estensione al posteriore a seconda della traiettoria che preferite tenere sulla strada che sale a Vallepietra.
E non sono neppure Emiliano Lobo Loco Luchetti, che senza dubbio avrebbe gioco facile nel correlare questa necessità di elevate cubature con la carenza di adeguate dotazioni anatomiche.
No, non sono capace di tutto ciò e anche se lo fossi sarebbe inutile, perché il problema è a monte. Se infatti cercassi di ricondurre questa moto a un insieme ragionato di tabelle, specifiche e misurazioni, alla sensibilità ciclistica alle regolazioni e alle geometrie, o anche solo alla razionalità dei pro e contro del mezzo… beh, tanto varrebbe ammettere fin da ora che questa moto fa schifo.

E invece non solo non fa schifo, ma è tutto il contrario, è una figata! Come è possibile?!

Ma andiamo con ordine, eh.

Intanto stiamo parlando di questa roba qua, guardate che bella:

Per chi vuole un minimo di dettagli, trattasi di Kawasaki ZRX 1200R del 2003. Gli strateghi del Sol Levante l’hanno chiamata Eddie Lawson Replica perché assomiglia alla moto con cui Steady Eddie vinse un po’ di titoli nel campionato AMA nei primi anni 80, probabilmente nella speranza che qualcuno la comprasse pensando di trovarsi tra le mani una race-replica pronto pista.
Che sagome, alla Kawasaki!

Per me è semplicemente Morelia. Si chiama così perché così la chiamava il precedente proprietario e -mi hanno spiegato- alle moto come alle barche il nome non si cambia, sennò porta sfiga. Oltretutto a me Morelia piace, ho sempre pensato fosse un riferimento a qualche pornostar degli anni 80, salvo poi scoprire che ha a che fare con il Morelia Viridis, ovvero questo pitone in foto. La somiglianza con la moto è effettivamente pazzesca e comunque pitoni e pornostar non sono concetti così distanti quindi possiamo dire che ci avevo quasi preso.

Dicevamo.

La ZRX-R è una moto vera, come molti amano sottolineare. Immagino sia perché ha pochissima elettronica e molto poco a che fare con la modernità. Quelli che parlano delle moto vere solitamente sostengono anche con nostalgia che i pomodori non hanno più il sapore di una volta e che ai loro tempi si giocava all’aperto con cose semplici. Sospetto che siano gli stessi che da ragazzini si guardavano bene dal mangiare pomodori e passavano il tempo crocifiggendo lucertole, perché se tanto mi da tanto il loro concetto di “moto vera” si traduce più o meno in “catafalco ignorante ai limiti dell’inguidabile”.

Ecco vedi? Sembra di nuovo che sia un cesso di moto. No no no, niente di più sbagliato.
Uff, riproviamo.

La ZRX è sicuramente una “moto vera”, intanto perché ha tutte le cose dove te le aspetti. Un bel serbatoione di metallo al centro, un motore gigantesco con tutto in mostra, una bella batteria da quattro carburatori (!) assetati di benzina, il rubinetto della riserva (!!), una strumentazione essenziale e persino una sella bella grossa comoda pacioccona con le finte cuciture che fanno molto eighties. Ci sono addirittura ben due capienti vani sottosella, roba che non si vede su una moto da anni, pensavo li avessero vietati per legge.

C’è poi una lunga lista di cose che non ci sono, esattamente quelle che fanno storcere il naso ai nostri amici torturatori di lucertole: niente ABS o controllo di trazione (ah-ah), niente strumenti digitali, immobilizer o luci a LED. Figurarsi che non c’è nemmeno l’orologio. La centralina di questa moto è grande meno di un pacchetto di sigarette, tanto per rendere l’idea.

Ma tanto che importa? Ci salite sopra, cercate per un attimo di non far caso al fatto che sembri pesare 350kg, mettete in moto e partite… e tutto il resto non conta più.

Perché la verità è che questa moto è maledettamente divertente!
Non vi fate ingannare dalla sua paciosità e dalla facilità con cui si fa portare a spasso nell’uso normale. Basta superare i 6000 giri per entrare in un meraviglioso mondo fatto di emozioni forti e cattiveria repressa. Vi sentirete come il camionista di The Duel, vi ritroverete a sgasare a ogni occasione, vi sembrerà perfettamente normale fantasticare su scippi in monoruota fuori dagli uffici postali.

Siccome mi sto già esaltando e rischio di perdere nuovamente il filo, facciamo che cerco di fare il bravo tester e procediamo per argomenti.

Motore

Spettacolo. Godimento puro. Il motorone della Rex spinge come un dannato in basso e ai medi regimi, non ci vuole chissà che impegno per trovarsi con la ruota anteriore per aria o con il posteriore che pattina in partenza. Con circa 120 cavalli non infrange nessun record in termini di potenza assoluta, ma sono tutti a portata di mano e scaricabili a terra in ogni momento, con grande soddisfazione oltretutto.
Un motore così elastico è buono anche per andare a spasso, con tutta quella coppia e sole 5 marce vi dimenticherete presto del cambio e potrete godervi il panorama ad andature turistiche e con consumi tutto sommato umani.
Ma ci sarà quella vocina, quella necessità di fondo, che vi accompagnerà sempre e che, prima o poi, vi porterà a spalancare di nuovo il gas e a sorridere inconsciamente sotto il casco.
Rassegnatevi.

Ciclistica

Se siete abituati a quelle moto in cui basta pensare la traiettoria per torvarcisi magicamente dentro, scordatevelo. Qua bisogna pedalare come su un pedalò nella tempesta! La Rex va guidata con le braccia, i piedi, le gambe, tutto il corpo. Controsterzo, pedane, ginocchia piantate nel serbatoio, nulla è superfluo quando si tratta di tirare in piega la verdona e tenerla lì dove si vuole, soprattutto quando il ritmo sale. E salirà, statene certi.
Difficile vincere trofei sul misto stretto e altrettanto difficile ottenere rigore dall’avantreno quando si fa sul serio, ma ciò che si perde in precisione e agilità di guida lo si guadagna, moltiplicato per cento, in gusto di guida e nella netta sensazione di essere un abile domatore di leoni incazzosi.
Il fatto che si trovi a suo agio anche ad andature turistiche non ne fa certo una moto da viaggio ideale. Sì, è comoda anche in due, ma la protezione aerodinamica non esiste, l’autonomia non è granché e la verità è che se prendete una moto del genere per fare il giro d’Europa siete dei masochisti, inutile argomentare oltre.

Freni

A dispetto delle promesse di una coppia di disconi con pinze a sei pistoncini all’anteriore, la potenza in frenata è buona ma non è esaltante soprattutto se gli tirate il collo e se lo fate per lungi tratti. La forcella tendenzialmente morbida non aiuta. Il freno dietro invece si blocca fin troppo facilmente, ma immagino che per i puristi delle “moto vere” sia un pregio.

Cambio e frizione

La frizione -stranamente idraulica- fa il suo dovere, il cambio invece fa cagare. Davvero, non capirò mai perché non siano riusciti a metterci un cambio decente, circostanza verificata anche su altri esemplari. Forse ha a che fare con quel discorso della moto maschia: se non prendi una sfollata nei cambi più veloci e non fa uno STUNK da far girare tutti al semaforo inserendo la prima, allora non è da veri uomini. Vai a sapere.

Consumi

Ah ah ah ah! No, dài, seriamente.

Voto finale

Tre erezioni e un mal di testa.

(ed è più semplice da mantenere di un pitone. O di una pornostar.)

Prove moto by SR

Prova Triumph Tiger 800 e 800XC

3 Marzo 2014 Claudio Angeletti Lascia un commento

La funny enduro

Gli esemplari in prova erano pressoché nuovi, entrambi con circa 2000 km all’attivo. La Tiger 800 stradale era equipaggiata con gomme Pirelli Scorpion Trail, di cui la posteriore, pur decerata da tempo, aveva un’evidente tendenza a derapare oltre un certo angolo anche sull’asciutto, mentre la 800XC enduro montava le Bridgestone Battle Wing BW 501, complessivamente ben più equilibrate.

Aspetto generale

La moto appare direttamente ispirata alla sua avversaria per definizione, la BMW F800GS, di cui riprende vari particolari, come il “becco” (presente solo sulla XC), il telaio a traliccio, il cupolino e le ruote a raggi con cerchio anteriore da 21” (solo sulla XC). E’ comunque ben disegnata e costruita e appare meglio rifinita rispetto all’avversaria, grazie soprattutto alle cromature e ad una maggior cura di molti particolari. Sorprende il dato dell’interasse: 1555 mm sulla 800 e 1568 sulla XC, impossibile da indovinare a occhio nudo. La 800XC si distingue esteticamente dalla 800 per i seguenti particolari:

cerchi a raggi e pneumatici con camera d’aria anziché cerchi in lega con pneumatici tubeless;
cerchio anteriore da 21″ con pneumatico 90/90 ZR 21 anziché da 19″ con pneumatico 100/90 ZR 19;
escursione sospensioni maggiorata;
ammortizzatore posteriore completamente regolabile anziché regolabile solo nel precarico;
paramani di serie.

Comandi elettrici

I blocchetti elettrici sono privi di fronzoli, seguono lo standard quasi universalmente adottato sulle moto e risultano funzionali nell’uso, anche con i guanti. Peccato che manchi il comando per i lampeggiatori di emergenza. I faretti supplementari e le manopole riscaldate optional, se presenti, sono azionabili attraverso grandi pulsanti supplementari montati a fianco dei blocchetti.

Strumentazione

La strumentazione, tipicamente Triumph, è semplice, ma abbastanza completa. Consta di un unico strumento combinato, che a destra alloggia il contagiri analogico e le spie mentre a sinistra contiene un piccolo display quadrangolare che ospita il tachimetro digitale, il computer di bordo, l’orologio digitale (troppo piccolo e quindi poco visibile), e gli indicatori del livello carburante, della temperatura del liquido di raffreddamento e della marcia inserita, piuttosto utile.

Illuminazione

Nell’ambito di un impianto standard è da segnalare il bel gruppo ottico anteriore composto da due fari poligonali, entrambi biluce, che può essere integrato a richiesta con due faretti antinebbia.

In sella

La sella è ben imbottita, pur relativamente rigida, e non particolarmente stretta per il genere, ma risulta un po’ corta, nel senso che la sua curvatura è piuttosto pronunciata, per cui una persona un po’ abbondante come me ci si sente un po’ incastrata dentro, e comunque impedisce ogni possibilità di spostarsi longitudinalmente. È regolabile su due posizioni a 81 e 83 cm di altezza (84,5 e 86,5 sulla XC). Come detto sopra, è possibile anche acquistare come aftermarket Triumph una sella ribassata di 20 mm. Le pedane sono poste all’incirca sulla verticale del bordo anteriore della sella e lontano da questa, e consentono una posizione molto comoda delle gambe, turistica, ma non troppo e con un angolo del ginocchio piuttosto ampio. Disturbano un po’ quando si poggiano i piedi a terra, ma la snellezza della moto rende il problema limitato. Il manubrio è enduristico: abbastanza alto e largo e dritto, presenta le manopole quasi perfettamente orizzontali e molto aperte, e perciò costringe i polsi in una posizione un po’ innaturale. E’ regolabile in inclinazione, ma dubito che la situazione cambi di molto le cose. Da tutto ciò discende una posizione di guida con la schiena eretta, turistica, ma tale da poter anche caricare un po’ le pedane nella guida sportiva. Le leve di serie non offrono alcuna regolazione, ma la loro escursione non è eccessiva e credo che non molti ne sentirebbero la mancanza. Sono comunque disponibili come accessorio leve regolabili. Gli specchi, fanno il loro dovere onorevolmente, assicurando una buona e ferma visuale.

Passeggero

Il passeggero siede comodo, più in alto del pilota, su una sella ampia e con pedane abbastanza distanti e avanzate, e ha a disposizione due solide maniglie ai lati della seduta.

Capacità di carico

La moto può essere equipaggiata a richiesta con motovaligie in alluminio della capacità complessiva di 62 litri (non ripartita equamente, perché la valigia destra è scavata per consentire il passaggio del silenziatore) e con una borsa da serbatoio da 20 litri, tutte dal disegno originale e molto piacevole. A partire da giugno 2011 sarà disponibile anche un topcase coordinato, sempre in alluminio, di cui ancora non è nota la capienza. La capacità complessiva per i viaggi in coppia è quindi di 82 litri + quella del topcase (stimabile dalle foto sui 35 litri); in altre parole, siamo al livello di una tourer di razza, senza necessità di adottare soluzioni aftermarket, pratiche, ma di estetica discutibile.

Manovre da fermo

La moto è abbastanza leggera (210 kg in ordine di marcia per la 800, 5 chili in più per la XC) e snella e le selle disponibili non costringono ad evoluzioni tipo ballerina una volta in sella, quindi il controllo da fermo è agevole, aiutato anche dal manubrio alto e largo. Il cavalletto laterale, in lega pressofusa, non è molto comodo da azionare stando in sella, perché è privo di un appiglio per il piede. Il cavalletto centrale, assente sulle moto provate, è disponibile come optional su entrambe.

Motore

Il nuovo motore a corsa lunga deriva dal piccolo tricilindrico 675 della Street Triple, cui è stata conferita una corsa maggiore. E’ un’unità molto piacevole, che possiede tutte le qualità tipiche dei tricilindrici della Casa: potenza molto interessante, ottima coppia ai bassi, tiro eccellente a tutti i regimi, allungo notevole, vibrazioni contenute a tutti i regimi e grande pastosità al comando del gas, cui si aggiunge in questo caso una silenziosità notevole e degna di una tourer di classe. E se poi proprio il silenzio non vi piace, nel catalogo Triumph è presente uno scarico Arrow dedicato. La coppia massima è espressa piuttosto in alto, ma in effetti la sua curva è piuttosto piatta e ben sostenuta a tutti i regimi. Il range di utilizzo va dai 2000 ai 10.000 giri del limitatore e, se non si cercano le accelerazioni brucianti, è possibile tenere la 6° in qualunque condizione a partire da 50 km/h e dimenticarsi del cambio. A voler cercare per forza qualche difetto, si possono citare soltanto un po’ di scalciamento al di sotto dei 2000 giri (ma è piuttosto una caratteristica del tre cilindri) e un curioso tintinnio dello scarico dovuto a qualche scoppiettio di carburazione in rilascio.

Trasmissione

Il cambio non è particolarmente preciso e ha una corsa della leva un po’ lunga, ma è morbido e si manovra comunque abbastanza bene. È più silenzioso della media, in particolare l’innesto della prima, bestia nera di molta concorrenza. Le marce sono correttamente spaziate fra loro e sono pensate per un uso stradale. La rapportatura sui due modelli è la stessa. la 6° è abbastanza lunga, tanto che a 130 km/h di strumento il motore gira esattamente a 5000 giri indicati, come sulla più potente e veloce Speed Triple 1050. La trasmissione finale è a catena e assicura la pressoché totale assenza di giochi. La frizione è morbida, ben modulabile e non ha dato problemi di alcun tipo.

Sospensioni

Le sospensioni sono, oltre alla ruota anteriore e la gommatura, la principale differenza tra la Tiger normale e la XC da enduro. Infatti, quest’ultima è dotata di una maggior escursione sia all’avantreno (220 mm contro 180) che al retrotreno (215 mm contro 170), e anche di un monoammortizzatore posteriore completamente regolabile, quando sulla 800 è prevista solo la regolazione del precarico molla. La differenza si sente: il comparto sospensioni della 800XC copia le asperità della strada molto meglio rispetto dalla 800, regalando una marcia nettamente più confortevole, pur conservando il rigore direzionale e la stabilità sul medio-veloce dell’altra versione. Un’annotazione a margine: su entrambi i modelli la regolazione del precarico richiede l’uso di un attrezzo; è un peccato, perché la maggior parte degli utenti tenderà probabilmente a non adattarla alle esigenze.

Freni

Le moto provate erano entrambe sprovviste dell’ABS optional. L’impianto è del tutto tradizionale. I due dischi anteriori da 306mm e il disco posteriore da 255 mm, serviti da pinze Nissin, assicurano una frenata discreta, mediamente potente (ci vuole una bella pressione sulle leve per ottenere la massima decelerazione), ma molto ben modulabile. Durante la prova non sono emersi problemi di resistenza. La forcella contrasta discretamente l’affondamento in frenata; ovviamente, sulla 800XC l’affondamento è maggiore, con maggiori ripercussioni sul confort nella guida con il passeggero, ma esso rimane sempre progressivo e ben regolato, consentendo una buona stabilità direzionale.

Comportamento alla guida

Questa moto è divertente: snella, abbastanza leggera, agile e dotata di un motore di buona potenza, ma facilmente gestibile, guizza nel traffico con notevole facilità – grazie anche al manubrio alto – e permette di togliersi parecchie soddisfazioni sul misto. Ma viaggia molto bene anche sul veloce, dove risulta stabile, sia per l’interasse lungo che per l’avantreno, più stabile che sulle Speed e Street Triple, e, complice l’ottima protezione aerodinamica assicurata dal cupolino, consente medie piuttosto elevate – ove possibile – limitate solo da una certa tendenza dell’avantreno ad alleggerirsi al di sopra dei 170 km/h. La ruota da 21” della 800XC non porta evidenti svantaggi sia nella maneggevolezza che nella guida sul misto. La moto segue con buona precisione le traiettorie impostate dal pilota, e anche sullo sconnesso mantiene un certo rigore direzionale su entrambe le versioni e in particolare sulla XC. La luce a terra è senz’altro buona già sulla 800, dove ci vuole un’andatura piuttosto allegra per riuscire a strisciare qualche cosa.

Comfort

La moto è comoda e in particolare lo è la versione XC, che gode di un molleggio di qualità superiore, talmente buono da far dimenticare la relativa durezza della sella, che invece torna qualche volta in mente sulla 800. Ottima e, per essere sinceri, inattesa è la qualità dell’aerodinamica; il cupolino offre una protezione molto valida e ben superiore alla media a qualsiasi velocità, almeno alle persone alte fino a circa 180 o poco più, e comunque è previsto a richiesta un cupolino più alto. Sempre dal punto di vista della protezione aerodinamica, molto buono è anche l’aiuto fornito dai paramani, forniti di serie soltanto sulla XC, che azzerano la pressione sulle mani e sugli avambracci. La posizione di guida rilassante, pur immodificabile a causa della forma della sella, e il livello molto limitato delle vibrazioni a tutti i regimi completano favorevolmente il quadro.

Consumi

I consumi rilevati sul computer di bordo nel corso della prova, condotta con il solito piglio piratesco per metà in città e per il resto in autostrada e sul misto, sono i seguenti (moto senza valigie né topcase):

a 90 km/h 25 km/l
a 130 km/h con il parabrezza basso 18,5 km/l
totale della prova 14,3 km/l

I 19 litri del serbatoio consentono un’autonomia teorica media intorno ai 270 km, che possono arrivare anche a 350-400 adottando una guida parsimoniosa.

Pregi

Motore eccellente, potente, elastico pastoso e anche silenzioso
Ripresa di ottimo livello
Moto divertente nel misto
Ottima protezione aerodinamica in autostrada (soprattutto sulla XC)
XC: Molleggio molto confortevole
Capacità di carico da grande viaggiatrice
Autonomia

Difetti

Assenza lampeggio di emergenza
800: un po’ rigida sullo sconnesso
Sella che non consente spostamenti longitudinali
Posizione dei polsi poco naturale
Orologio digitale poco visibile

Si ringrazia la Concessionaria Triumph “Numero Tre Roma Srl” per averci messo a disposizione le moto per la prova.

Prove moto by SR

Prova BMW F 800 GS 2009

31 Gennaio 2014 Staff SR Lascia un commento

La moto che non c’era più.

Le grosse enduro bicilindriche sono nate alla fine degli anni ’80 per emulare le gesta degli eroi della Dakar, la capostipite è stata la mitica Africa Twin chiamata anche “la regina del deserto” (tutt’ora amata da una nutrita schiera di motociclisti), un mezzo che ti permetteva di usarlo tutti i giorni in città, di fare delle gite fuori porta comodamente anche con il passeggero, di farti fare le vacanze portandoti dietro la casa e nello stesso tempo ti permetteva delle belle escursioni in fuoristrada o, addirittura, qualche bel viaggio in terra d’Africa nei vari deserti dove ti faceva sentire come uno di quei piloti che correvano il rally più estremo di sempre.

Finito il periodo, queste moto sono sparite evolvendosi in quelle che oggi chiamano enduro-stradali, cilindrata oltre i 1000 cc, ottima abitabilità e protezione e una ciclistica sempre più spostata verso l’uso stradale.

La BMW è stata la prima casa dell’era moderna a credere alla filosofia delle moto da utilizzare a 360°, progettando e mettendo sul mercato la F800GS, andando a coprire quel buco che si era creato con l’evoluzione delle enduro bicilindriche.

Ci troviamo così di fronte una moto con una ciclistica che ricalca le origini, sospensioni dalla lunga escursione (stiamo comunque parlando di un enduro stradale da non paragonare con le enduro racing), ruote da 21” ant. e 17” al posteriore, leggera, con un impianto frenante adatto alle esigenze, un cupolino carenato adatto all’uso stradale e in fuoristrada, comoda anche in due e con i bagagli e adatta anche all’uso quotidiano con un motore di 800 cc e 85 cv più che sufficienti per divertirsi ovunque e molto parco nei consumi, come vedremo più avanti.

Salendo in sella si apprezza la parte centrale che risulta molto stretta, questo è dovuto al fatto che il serbatoio è spostato sotto la sella, il manubrio largo e alto ti fa poggiare le mani in modo naturale facendoti restare con il busto eretto e le pedane sono poste alla giusta altezza, specie con la sella alta, per questa tipologia di moto.

I comandi sono tutti lì dove vorresti trovarli anche se, considerato il prezzo della moto non proprio a buon mercato, avrei gradito trovare delle leve, ma soprattutto i comandi a pedale e le pedane sia del pilota che del passeggero, di fattura più curata e non di semplice ferraccio, senza regolazioni e senza gli snodi della leva del cambio e del freno posteriore tipici delle enduro per evitare rotture in caso di caduta. Peccato perché per il resto la moto trasmette una buona qualità, le plastiche sono ben fatte e ben accoppiate e anche la verniciatura risulta robusta.

Ma come va questa moderna maxienduro? Dopo averla usata ti accorgi che la grande forza dell’F800GS è il bilanciamento dinamico perfetto, la distribuzione dei pesi non poteva essere fatta in modo migliore, la moto è bilanciatissima, ti da subito una grande confidenza ho avuto immediatamente una sensazione di grande controllo in qualsiasi situazione, in città è agilissima filtra bene ogni asperità del terreno e il motore sempre pronto e lineare ti tira fuori da ogni situazione senza mai metterti in difficoltà. Uscendo fuori dalle mura cittadine si apprezza ancora di più il perfetto bilanciamento della moto, tra le curve asseconda il pilota a patto di non forzare con le frenate, in questo frangente la forcella si è rilevata troppo morbida affondando parecchio, non si arriva a creare situazioni di pericolo, ma la guida si sporca parecchio e c’è il rischio di perdere le linee corrette per affrontare la curva, al contrario se la si guida in maniera morbida, rotonda, sfruttando il freno motore e i freni per decelerare….beh non ha rivali, anche perché il motore aiuta parecchio sempre pronto, con dei bassi perfetti e volendo anche un ottimo allungo, i tornanti se li mangia in un attimo e le strade ideali per divertirsi sono quelle tutte curve, alla faccia di chi dice che con la ruota anteriore da 21” non si piega. In autostrada il cupolino mostra i suoi limiti, essendo creato per svariati usi è una via di mezzo, per cui crea qualche turbolenza sul casco facilmente sopportabile, ma se si affrontano trasferimenti molto lunghi passando diverse ore in sella si gradirebbe una maggiore protezione, ho riscontrato anche delle micro vibrazioni al manubrio che subito non infastidiscono ma con il passare delle ore tendono a far formicolare le dita specie della mano destra. Anche qua il motore è ottimo, consuma poco e nel momento in cui bisogna affrontare un sorpasso alla svelta basta ruotare la manopola del gas per avere una buona ripresa anche se si sta già viaggiando a velocità codice.

L’impianto frenante è più che adeguato al tipo di moto, modulabile con un buon mordente e l’ABS non è mai invasivo, entra solo quando serve. Anche i panic-stop risultano facili da effettuare senza che la moto prenda sotto o allunghi la frenata per via dell’ABS.

Ricalcando quello che era il progetto iniziale delle moto a 360° perché non fare una capatina anche lì dove l’asfalto finisce? Ed eccomi su una bella strada sterrata di alta montagna, via l’ABS e ti accorgi subito che il limite maggiore è dovuto dalle coperture di serie decisamente stradali che sullo sterrato tendono a scivolare parecchio, in frenata bisogna usare i freni con molta cautela, anche se l’impianto aiuta parecchio perché molto modulabile, si rischia comunque il bloccaggio molto presto e, se per il posteriore non è un problema perché aiuta l’inserimento della moto in curva, avere la ruota davanti bloccata che scivola si rischia la chiusura dello sterzo con conseguente facciata tra la polvere o peggio ancora uscire dalla sede stradale. In percorrenza di curva bisogna contrastare parecchio con il corpo per sopperire al poco grip delle coperture che tendono a scivolare e in uscita bisogna dosare bene il gas per evitare che il posteriore superi l’anteriore.

Una volta prese le dovute misure ti accorgi che questa moto è divertente da usare pure in questo contesto, la forcella morbida in questo caso viene d’aiuto copiando bene ogni buca o ostacolo non facendo mai perdere direzionalità (gomme permettendo), a patto di non esagerare con la velocità o i salti dove mostra tutti i suoi limiti andando facilmente a pacco, mentre il mono è tarato in modo da dare sempre una buona motricità alla ruota posteriore, anche sui passaggi più tecnici la trazione è spettacolare, metti la seconda un filo di gas e l’F800GS sale ovunque, veramente un gran motore. La guida in piedi, tipica dell’off-road è perfetta, stretta tra le gambe con le pedane alla giusta distanza e il manubrio sufficientemente alto da stare eretti e non caricati sullo stesso in modo che alleggerire la ruota davanti per superare un ostacolo diventa facile per chiunque, solo chi è più alto di 180 cm gradirebbe una maggiore altezza del manubrio facilmente risolvibile con un paio di riser.

Appena possibile voglio provarla in questo contesto con un paio di coperture più adatte.

Il motore, sempre pronto, lineare e parco nei consumi, la posizione in sella (con quella alta, quella bassa oltre ad essere meno imbottita per cui tende ad indolenzire i glutei abbastanza in fretta, mi ha dato fastidio anche all’interno coscia all’altezza del cavallo cosa completamente sparita con quella alta), il bilanciamento dinamico e la maneggevolezza sono le cose che mi son piaciute di più.

Quelle che mi son piaciute meno sono i comandi a pedale, le pedane (tra l’altro non ho capito perché quelle del passeggero hanno i supporti saldati al telaietto invece che imbullonati, chi la usa in off rischia, in caso di caduta anche stupida su un ostacolo, che i supporti facciano da leva e piegano il telaietto reggisella che va sostituito completamente) e le sospensioni.

In conclusione posso dire che la BMW con questa moto ha pienamente centrato l’obbiettivo, è un mezzo che fa tutto veramente bene senza, ovviamente, eccellere in niente come è giusto che sia per una moto dalle mille facce che ogni utente può cucirsi addosso.

(articolo by FRIKKE, che ringraziamo!)

Prove moto by SR

Prova BMW R1200GS 2013

16 Dicembre 2013 Claudio Angeletti 5 commenti

UNA GS SPORTIVA

Com’è

Aspetto generale

La moto è una tipica BMW GS: design molto sofisticato e asciutto e costruzione senza dubbio solida, ma forse anche un po’ troppo essenziale sotto diversi aspetti, si vedano ad esempio quelle due specie di maniglie grigie ai lati del cruscotto, il cui interno non è rifinito e mostra le nervature di rinforzo della plastica. Colpiscono comunque l’integrazione di tutte le parti e l’alleggerimento cui sono stati sottoposti alcuni elementi, particolarmente impressionante quello relativo alla piastra di sterzo, ricavata per fusione.

La somiglianza col modello precedente è evidente, ma il tutto è stato rivisitato profondamente, tanto che probabilmente il vecchio e il nuovo GS non hanno un solo bullone in comune. Il nuovo modello è più raffinato nel design, più armonizzato nelle diverse componenti, più spigoloso, anche se con spigoli ben smussati e raccordati, e ha masse più voluminose all’anteriore.

Interessante l’inserimento nella linea dei due radiatori per il raffreddamento delle testate, camuffati da due pinne ben integrate nell’insieme, e il design del motore stesso, che ha conservato le alette per il raffreddamento ad aria dei cilindri tipiche del motore boxer BMW.

Belli ed eleganti i cerchi in lega. A richiesta sono disponibili le ruote a raggi, sempre equipaggiate con pneumatici tubeless.

Comandi elettrici

I blocchetti elettrici sono quelli del nuovo corso BMW, esteticamente gradevoli, con comandi delle frecce standard e caratterizzati dalla presenza di numerosi comandi per azionare tutti i servizi disponibili di serie o a richiesta; cominciano a essere davvero tanti, tanto da far sentire di notte la mancanza della retroilluminazione.

Le frecce si azionano con un normale comando a bilanciere, ma con in più la chicca dello spegnimento automatico dopo alcune centinaia di metri, il lampeggio è ottenuto premendo con l’indice una levetta posta sopra al blocchetto e il devioluci è attivato tirando in fuori la stessa leva, sistema inusuale, ma abbastanza comodo. Avviamento e spegnimento di emergenza sono comandati dallo stesso pulsante a bilanciere, con il vantaggio che è impossibile tentare di avviare la moto con il tasto in off.

Il clacson sembra come al solito quello di una Panda. La manovra del relativo pulsante è un po’ ostacolata dalla ghiera sporgente del Multi-controller, presente se si è richiesta la predisposizione per il navigatore BMW.

L’hazard è azionabile con un pulsante dedicato posto sul blocchetto sinistro e non più con i comandi delle frecce premuti in simultanea, come avviene sui modelli equipaggiati con i comandi classici BMW.

Per la prima volta su una GS è presente a richiesta anche il pratico ed efficace sistema di regolazione automatica della velocità Tempomat, che già equipaggia da tempo i modelli più turistici della casa bavarese. Come di consueto, esso viene azionato da una levetta posta sul blocchetto di sinistra, dotata di una protezione scorrevole che funge da interruttore per lo spegnimento. Premendo la levetta in avanti si imposta la velocità corrente, che viene mantenuta finché non si frena o si tira la frizione o si forza la chiusura del gas. Se a regolazione attiva si preme la levetta in avanti o all’indietro, la moto accelera o decelera progressivamente finché non si rilascia il comando, mentre se la regolazione è disattiva, tirando la levetta all’indietro si richiama l’ultima velocità memorizzata.

Strumentazione

La strumentazione è molto bella, originale e assai diversa da quelle del modello precedente e di ogni altra BMW.

E’ composta da un unico strumento comprendente due quadranti analogici per contagiri e tachimetro, da un ampio display a cristalli liquidi dove sono visualizzate tutte una grande quantità di informazioni con caratteri grandi e nitidi, ma dall’asta sottile e quindi non molto ben visibili da tutti, e dalle spie, buona parte delle quali piazzate lungo il perimetro del display.

A richiesta è possibile avere la predisposizione per il BMW Navigator IV, la versione dedicata del Garmin Zumo 660, che comprende il citato Multi-controller e una staffa di fissaggio che non è proprio la cosa migliore della moto, visto che è montata su un traversino in posizione tale da coprire in parte la visuale del contagiri ed è dotata di un sistema di chiusura con chiave il cui azionamento è parecchio meno intuitivo della guida di uno Shuttle.

Illuminazione

La moto provata era dotata di impianto d’illuminazione totalmente a led, optional.

Il gruppo ottico anteriore, molto bello da vedere, ha abbagliante e anabbagliante di potenza, ampiezza e omogeneità veramente superbe, pari e forse persino superiori a quelle dei fari allo xeno.

C’è anche la possibilità di circolare di giorno con la sola luce diurna accesa, cosa di cui mi sfugge l’utilità, visto che la visibilità della moto dal davanti diminuisce senza vantaggi apprezzabili, considerato il basso assorbimento dei led. In tal caso la commutazione giorno/notte avviene automaticamente grazie a un sensore di luminosità (che comanda anche l’accensione della luce degli strumenti). L’opzione può essere deselezionata attraverso il computer di bordo.

Posizione in sella

La sella del pilota è ben imbottita – né dura né troppo soffice – e comoda e può essere regolata sia anteriormente che posteriormente su due diverse altezze selezionabili indipendentemente, col risultato di ottenere quattro diverse posizioni: alta (870 mm da terra), bassa (850 mm) e due posizioni intermedie con la seduta inclinata in avanti o all’indietro.

La parte anteriore della sella è relativamente stretta e facilita l’appoggio a terra anche per chi non è particolarmente alto.

La sella del passeggero è montata come di consueto in posizione sensibilmente più alta e può essere regolata longitudinalmente in due posizioni diverse, cosa utile più che altro per regolare la lunghezza della seduta del pilota. Essa cela un piccolo vano, che può contenere i documenti e un antipioggia leggero.

Le pedane sono giustamente distanziate dalla seduta e poste sulla verticale della parte anteriore della sella e consentono una posizione molto comoda delle gambe, non troppo turistica, con un angolo del ginocchio ampio. Come su tutte le moto del genere, intralciano un po’ quando si poggiano i piedi a terra.

Il manubrio è abbastanza largo, alto e vicino, come si usa sulle enduro stradali, e può essere ruotato sui riser per adattare l’altezza dell’impugnatura.

Ne risulta una posizione di guida naturale e comoda, molto simile a quella della serie precedente, con il busto quasi dritto, ma comunque tale da poter anche caricare un po’ le pedane nella guida sportiva.

Gli specchi, sono un po’ piccoli – personalmente preferivo quelli tondi – ma ben distanziati, non interferiscono con gli specchietti delle auto, non vibrano e consentono una discreta visuale.

Il parabrezza è regolabile manualmente anche in marcia attraverso un comodissimo pomello, che però, essendo installato sulla destra, costringe a rilasciare il gas per la manovra, vanificando in parte la comodità. Una ragione in più per acquistare la moto col regolatore di velocità Tempomat.

Il passeggero siede più in alto del pilota, su una sella ampia e ben imbottita e con pedane abbastanza distanti e avanzate, e ha a disposizione due ampie maniglie. Ne risulta una posizione comoda e con una buona visuale.

Capacità di carico

Le valigie somigliano a quelle del modello precedente, ma sono interamente nuove e non sono intercambiabili con esse.

Il sistema di aggancio è stato modificato e reso più robusto e più pratico, ed è stata conservata la possibilità di variare il volume interno attraverso un maniglione posto all’interno di ogni valigia, topcase compreso.

La capacità delle valigie laterali è rimasta più o meno la stessa (tra i 30 e i 39 litri dichiarati per la valigia sinistra, qualcosa di meno per la destra), mentre il topcase è nettamente più profondo, con una capienza variabile tra i 25 e i 35 litri, e finalmente può contenere un casco integrale.

A valigie montate la larghezza della moto diventa come al solito notevole, specie con il loro volume regolato al massimo.

Motore e trasmissione

Il motore ha mantenuto lo schema boxer bialbero a quattro valvole per cilindro e l’aspetto in generale, i valori di alesaggio (101 mm) e corsa (73 mm) e quindi anche la cilindrata (1170 cm3) del modello precedente, ma per il resto è stato sottoposto ad un radicale ripensamento, che ne ha cambiato sostanzialmente il carattere.

La novità più nota, anche se esteriormente ben camuffata, per le ragioni dette commentando l’estetica, è l’introduzione del raffreddamento ad acqua delle testate, basato su due radiatori con termoventole posti sotto i fianchetti laterali, che sostituisce il precedente sistema di raffreddamento basato sull’olio motore e dotato di un solo radiatore posto sopra al parafango anteriore. Questa innovazione si è resa necessaria per migliorare la stabilità termica del motore e rendere possibile il suo adeguamento alle normative antinquinamento sempre più stringenti.

Più appariscente a livello visivo è la rotazione dei cilindri di 90°, in seguito alla quale ora i collettori di aspirazione e di scarico sono posti rispettivamente sopra e sotto i cilindri, anziché dietro e davanti come nel precedente modello. Questo ha permesso di razionalizzare il flusso dell’aspirazione, superando alcuni limiti intrinseci imposti alla fluidodinamica dal vecchio schema. Interessante e curioso è il fatto che gli alberi a camme sono rimasti orizzontali; di conseguenza ora le valvole di aspirazione e quelle di scarico sono azionate da alberi a camme dedicati, come avviene sulla stragrande maggioranza dei motori, mentre prima ciascun albero azionava una valvola di aspirazione e una di scarico.

Altra novità è data dal fatto che in ciascuna testa la catena non aziona più direttamente le pulegge dei due alberi a camme, ma il trasferimento del moto avviene attraverso un alberino centrale che muove gli alberi attraverso ingranaggi, col risultato che la catena non è più costretta a percorrere una curva particolarmente innaturale, cosa che aveva fatto storcere il naso a più di un appassionato di meccanica.

Immutata è invece la disposizione delle valvole, sempre radiali e azionate indirettamente dalle camme mediante l’interposizione di levette a dito basculanti.

L’insieme di queste e altre modifiche – tra le quali l’aumento del rapporto di compressione da 12 a 12,5:1 – ha consentito un rilevante aumento della potenza, passata da 110 CV a 125 CV allo stesso regime (7750 giri/min), e della coppia, già notevolissima nel modello precedente e cresciuta ulteriormente lungo tutto l’arco di erogazione – compresi i bassissimi regimi – fino a un massimo di 125 Nm contro i precedenti 120. Oltre ai nudi dati, va detto che il carattere del motore è reso particolarmente sportiveggiante dall’adozione di un volano molto leggero, peraltro non presente sulle nuove R1200GS Adventure e R1200RT raffreddate ad acqua.

Nuova è anche la possibilità di variare il comportamento del motore (e non solo) nelle varie situazioni di guida, ottenibile a richiesta. Il sistema consente di selezionare quattro diversi “riding mode”: Enduro, Rain, Road e Dynamic, ognuno dei quali influisce sia sul comportamento del motore, che diventa via via più pronto ai comandi del gas e più potente, sia su quello degli aiuti elettronici alla guida, il cui intervento viene adattato alle esigenze del settaggio, da conservativo in Rain a sportivo in Dynamic. Esiste poi anche un quinto riding mode, l’Enduro Pro, riservato all’uso in fuoristrada con gomme tassellate e accessibile soltanto dopo aver inserito una particolare spina codificata, la cui principale particolarità consiste nel disattivare l’ABS sul solo freno posteriore.

Ma forse ancora più impressionanti, almeno dal punto di vista meccanico, sono i cambiamenti che riguardano la trasmissione. A livello estetico salta subito all’occhio lo spostamento dell’albero cardanico da destra a sinistra, come già da tempo era avvenuto sulla serie K. Ma le modifiche che non si vedono sono assai profonde e impattano notevolmente sulla filosofia costruttiva e sulla guida della moto. Di fatto, il comparto trasmissione è stato totalmente rivoluzionato.

Nel modello precedente lo schema, concettualmente immutato dal 1923, prevedeva una frizione monodisco a secco, montata direttamente all’estremità posteriore dell’albero motore, che trasmetteva il moto al cambio posto in linea con essa e dotato di lubrificazione separata dal motore. Soluzione perfetta per un motore ad albero longitudinale e centrale, pulita e razionale. Ma se prima tale schema costituiva una rarità nel panorama motociclistico (si ritrova solo sulle Moto Guzzi), la trasmissione della nuova serie R è un unicum assoluto ed è l’ennesima prova della fantasia e dell’originalità – quasi al limite della follia – dei progettisti della Casa bavarese.

Nel nuovo modello la frizione è multidisco in bagno d’olio e per giunta antisaltellamento, e si trova davanti e sotto all’albero motore, è messa in rotazione attraverso una coppia di ingranaggi e trasmette il moto al cambio, situato posteriormente, mediante un albero che ruota coassialmente all’interno del contralbero di smorzamento delle vibrazioni (!), sotto all’albero motore.

Particolarmente impressionante ed esemplificativo del livello di sofisticazione e di libertà concettuale nella progettazione di questo motopropulsore, è il fatto che la catena di distribuzione sinistra è orizzontale e azionata direttamente dall’albero motore, mentre quella destra prende il moto dal contralbero antivibrazioni e quindi è disposta diagonalmente.

Per conto suo, il cambio è stato ovviamente riprogettato da cima a fondo, e alla guida si sente. La novità principale è che non si trova più in una scatola separata, bensì nel carter motore e quindi ora è lubrificato dal suo stesso olio, come avviene nella quasi totalità delle moto in commercio.

La rapportatura è piuttosto ravvicinata e corta. Queste sono le velocità massime teoriche raggiungibili al regime di potenza massima (7750 giri):

1a 74,1 km/h
2a 105,4 km/h
3a 139,4 km/h
4a 170,7 km/h
5a 191,7 km/h
6a 213,0 km/h.

In 6a a 130 km/h il motore gira a circa 4700 giri, e la velocità massima coincide praticamente col regime di potenza massima.

Assetto

La moto è equipaggiata con le solite sospensioni Telelever all’anteriore e Paralever al posteriore che equipaggiano la serie R fin dalla 1100, ma le maggiori doti velocistiche della nuova GS hanno imposto una rivisitazione della ciclistica in chiave più sportiva.

E’ aumentata innanzitutto la sezione degli pneumatici, da 110/80-19 a 120/70-19 l’anteriore e da 150/70-17 a ben 170/60-17 il posteriore, all’evidente scopo di migliorare la trazione e l’appoggio nella guida veloce su asfalto.

Per aumentare il controllo e ridurre la tendenza all’impennata è stato poi ricercato un maggior carico sull’avantreno, attraverso lo spostamento in avanti del motore, mentre l’avancorsa e l’inclinazione dell’angolo di sterzo sono state leggermente ridotte, rispettivamente da 101 a 99,6 mm da 25,7 a 25,5°, per compensare l’aumento del carico e migliorare la maneggevolezza e la prontezza dello sterzo.

La diversa disposizione del motore e la nuova architettura della trasmissione hanno infine consentito un allungamento del braccio posteriore di circa 52 mm, pur lasciando l’interasse invariato a 1507 mm.

E’ possibile avere in opzione il sistema ESA II (Electronic Suspension Adjustment), che consente di tarare elettricamente le sospensioni attraverso un pulsante dedicato. Da fermo è possibile regolare la taratura in funzione del carico (solo pilota, pilota con bagagli, con passeggero), mentre in qualsiasi momento è possibile scegliere un settaggio tra Sport, Normal e Comfort, cui corrisponde una regolazione della frenatura da rigida a morbida. Esistono inoltre due settaggi per il fuoristrada, che tra l’altro comportano un aumento della luce a terra. La regolazione avviene sul freno in estensione e sul precarico di entrambe le sospensioni e influisce indirettamente anche sulla rigidità della molla posteriore, variando l’elasticità di uno spessore posto alla sua estremità e realizzato con uno speciale polimero.

Freni

La moto è equipaggiata con due dischi anteriori da 305 mm morsi da pinze ad attacco radiale Brembo a quattro pistoncini e con un disco posteriore da 276 mm e pinza flottante a 2 pistoncini, ed è presente di serie l’impianto semintegrale Continental Teves che equipaggia da qualche anno tutte le BMW R e K, comprendente l’ABS.

In caso di guasto del sistema, vengono a mancare la frenata integrale e l’ABS, ma la potenza frenante rimane invariata e sempre disponibile al 100%.

Come va

Manovre da fermo

Pure essendo un po’ ingrassata rispetto al vecchio modello – la casa dichiara 238 kg col pieno, contro i 229 del modello precedente – la moto pesa sempre meno di buona parte delle sue concorrenti, quindi è sensibilmente più gestibile della media, sia condotta a mano che in sella.

Il cavalletto centrale è ben fatto e non richiede particolare sforzo, e quello laterale è comodo da azionare.

Partenza

All’avviamento, un po’ più pronto che sui precedenti modelli, si nota subito che la musica è cambiata. Resta la voce inconfondibile del boxer, ma la rumorosità meccanica è maggiore e quella di scarico è più cupa e secca; si sente che l’indole è più sportiva, sensazione che viene confermata dalla rapidità con cui il motore sale di giri all’apertura del gas. Altra particolarità è che la coppia di rovesciamento tipica delle moto con albero longitudinale è diminuita sensibilmente e, soprattutto, inclina la moto nella direzione opposta rispetto a prima.

Per chi è abituato al modello precedente, la partenza è uno shock. La frizione è morbidissima, ma non stacca totalmente come quella vecchia, per cui quando si inserisce la prima la moto sussulta, ma soprattutto il cambio emette un clack notevole e simile a quello delle K frontemarcia. E quando si parte, la frizione assai più brusca della vecchia, la notevole prontezza del comando del gas e la coppia straripante del motore costituiscono un vero invito all’impennata, prontamente stroncata dall’intervento immediato e invasivo dell’antipattinamento.

Motore

La coppia, possente fin dai regimi minimi, rimane elevata per tutto l’arco di erogazione e, insieme alla rapportatura corta, garantisce un’accelerazione notevole, ma soprattutto una ripresa nel rapporto superiore imbattibile. La moto può viaggiare in sesta dai 50-60 km/h senza problemi, garantendo un tiro tale da poter affrontare qualsiasi pendenza e in qualsiasi condizione di carico senza dover mai fare uso del cambio, e anche i sorpassi sono di una facilità disarmante. Intendiamoci, l’accelerazione e in particolare la ripresa erano già ottime nel modello precedente, ma qui tutto si svolge in modo decisamente più veloce.

L’allungo è proporzionalmente meno impressionante rispetto al comportamento ai bassi, però la nuova GS si difende molto bene anche da questo punto di vista e cede strada alle più potenti Ducati e KTM solo perché raggiunge prima il limitatore, complice anche la rapportatura corta, e non per mancanza di vigore nel salire di giri.

La nostra moto era inoltre equipaggiata con il sistema DTC (Dynamic Traction Control), disponibile a richiesta, che impedisce lo sbandamento della ruota posteriore per eccesso di gas e le impennate. Molto preciso nell’intervento, esso però risulta piuttosto brusco, a causa soprattutto dell’esuberante coppia del motore, e quindi risulta molto invasivo nella guida cittadina e in generale alle basse velocità. Il sistema è disinseribile e si riattiva comunque ad ogni riaccensione del motore.

L’esemplare provato era equipaggiato con la possibilità di scegliere differenti riding mode, descritta in precedenza. Il passaggio dall’uno all’altro è facile e può avvenire anche in movimento. La differenza tra una mappatura e l’altra è abbastanza evidente, però il comando è molto rapido, fin troppo, e stranamente rimane in buona parte tale anche con la mappatura Rain, che invece dovrebbe garantire una risposta particolarmente dolce del comando. Penso che BMW ne modificherà presto il comportamento, per differenziare meglio le mappature tra loro e rendere la moto meglio gestibile sul bagnato e dall’utenza più tranquilla. A parte tale aspetto, l’e-gas funziona bene, la risposta del motore è coerente con la rotazione del comando e non ci sono problemi di apri-chiudi.

Le caratteristiche citate, unite alla rapportatura piuttosto corta – simile a quella del modello precedente – rendono la guida di tutti i giorni senza dubbio più nervosa e reattiva al gas – e a tratti anche esilarante – che su qualsiasi moto concorrente provata, ivi compresa la Ducati Multistrada, la cui potenza nettamente superiore si manifesta solo a partire dai medi regimi. In pratica, dare tutto gas alle basse velocità è impossibile, perché o si innesca l’antipattinamento a ripetizione, o si passa continuamente da un’impennata all’altra. Chi ama la tranquillità non si troverà a suo agio su questa moto, ma chi ama le moto scattanti e divertenti, troverà pane per i suoi denti.

Trasmissione

Complice la nuova frizione in bagno d’olio, gli innesti del cambio e in particolare quello della prima sono piuttosto rumorosi e il folle si trova a volte con qualche difficoltà, per cui siamo lontani dal livello ottimo del vecchio modello. La leva è duretta, ma la corsa è corta e precisa e invita alla guida sportiva. Peraltro, questo cambio gradisce più del precedente le cambiate senza frizione.

La trasmissione a cardano funziona bene e non evidenzia le rumorosità riscontrate sulla K1600GT.

Assetto

Il comportamento delle sospensioni è quello tipico delle grandi BMW, con trasferimenti di carico in frenata anche violenta e in accelerazione particolarmente contenuti, cosa che da un lato garantisce una stabilità e un confort invidiabili, e dall’altro toglie ad alcuni un po’ di feeling nella gestione dell’avantreno. Personalmente non condivido questa critica, perché sono abituato a misurare la presa dell’anteriore attraverso l’aderenza dello pneumatico e non in base all’affondamento dell’avantreno, ma capisco che per alcuni la cosa possa essere fonte di disorientamento.

La moto provata era equipaggiata con il sistema ESA II di regolazione del comportamento delle sospensioni. Rispetto al vecchio modello tutte le regolazioni sono state virate verso il rigido, per contrastare i trasferimenti di carico dovuti alla maggior coppia motrice. Come risultato la taratura Comfort è morbida, ma comunque non troppo cedevole, mentre la Sport rende la guida più precisa, con limiti nel confort sullo sconnesso.

Le modifiche apportate alla rigidità e alla geometria delle sospensioni rendono questa nuova GS più precisa nella guida del modello precedente, ma altrettanto maneggevole e un po’ più stabile alle velocità medio alte. Ciò nonostante, la moto sembra cresciuta più di motore che di assetto, e quando si forza il passo sfruttando l’accelerazione e le velocità nettamente superiori, l’impressione è che un po’ più di avancorsa non guasterebbe, perché a volte si manifesta una certa tendenza allo sbacchettamento, pur non eccessiva. Non a caso, il modello 2014 è dotato di ammortizzatore di sterzo.

Maneggevole anche in città, la moto dà ovviamente il meglio di sé nel misto, dove la velocità nei transitori, il comportamento neutro o sovrasterzante a piacimento, l’assetto perfettamente piatto e la coppia ai regimi di maggior utilizzo la rendono un osso duro in sella a qualsiasi altra moto. Resta comunque una moto piacevole in tutte le situazioni, anche in autostrada, dove l’unica cosa che manca è una sesta di riposo.

Freni

La frenata è abbastanza potente – le pinze radiali non hanno cambiato granché il comportamento rispetto al modello precedente, già molto buono per la categoria – piuttosto resistente e molto ben modulabile e la moto rimane perfettamente stabile anche nelle staccate più volente, come da tradizione della Casa.

La frenata integrale condiziona notevolmente il comportamento dell’impianto frenante. Per le caratteristiche del sistema, se si frena con entrambi i comandi, il loro effetto sul freno posteriore si somma, col risultato che nelle frenate un po’ più decise esso tende a bloccare prematuramente e a far entrare l’ABS. Per la stessa ragione il freno posteriore può andare in fading se nelle lunghe discese percorse in velocità si insiste a utilizzare i due comandi insieme. Ma una volta presa coscienza di questo fatto, l’impianto funziona benissimo, perché usando il solo comando anteriore si ottiene una frenata perfettamente bilanciata ed efficace anche in curva, grazie al fatto che è assente qualsiasi tendenza autoraddrizzante, mentre il posteriore si usa solo come timone per stringere la traiettoria.

Il sistema contribuisce anche a rendere l’intervento dell’ABS assai poco invasivo, perché in caso di intervento all’anteriore, l’impianto aumenta automaticamente la potenza della frenata posteriore, riducendo nettamente l’effetto psicologico di “moto che scappa in avanti” tipico dei sistemi antibloccaggio.

Il sistema ABS, oltre ad evitare il bloccaggio delle ruote, impedisce anche il sollevamento della ruota posteriore.

Comfort

La sella ben fatta, la posizione di guida rilassata, il molleggio molto buono, la stabilità dell’assetto in tutte le situazioni e la discreta protezione dall’aria offerta dal parabrezza regolabile rendono la GS una moto senza dubbio comoda. L’unica nota criticabile è la rumorosità, un po’ troppo elevata per i miei gusti (ma c’è a chi piace) anche con lo scarico di serie e resa ancora più evidente in autostrada dalla sesta corta.

Consumi

Il consumo medio rilevato nel corso di tutta la prova, condotta con passo da hooligan per metà in città e per il resto in autostrada e sul misto, si aggira intorno ai 14,5 km/litro. A velocità costante è facile fare i 20 km con un litro, come con il modello precedente. Il serbatoio da 20 litri consente di percorrere mediamente 300-350 km con un pieno.

Pregi

Motore con coppia e sfruttabilità eccezionali
Ripresa da riferimento
Guida piacevole e sportiveggiante
Moto comoda

Difetti

Frizione brusca
Gas troppo rapido nelle mappature non sportive
Antipattinamento invasivo

Prove moto by SR

Prova Honda VFR 1200F

23 Novembre 2013 Claudio Angeletti 1 commento

L’esemplare provato è nuovo si zecca (300 km all’attivo) ed è dotato di ABS di serie. La prova è stata condotta su un percorso asciutto urbano, misto e autostradale.

Posizione di guida

La posizione è comoda, con pedane moderatamente arretrate e manubrio non troppo basso né lontano dalla sella. Ne risulta una seduta naturale, adattissima al tipo di moto. La sella è un po’ alta (815 mm), ma l’appoggio a terra risulta comunque facilitato dalla sottigliezza della moto nella parte centrale. Non sono previste regolazioni della sella o delle pedane, mentre ci sono i registri sulle leve al manubrio.

Da fermo

La moto è un po’ pesante per la cilindrata (267 kg in ordine di marcia, cioè con tutti i liquidi e il serbatoio pieno), probabilmente a causa dell’architettura a V del motore, ma nelle manovre da fermo sembra più leggera di quanto dichiarato, grazie al baricentro basso e all’equilibrio generale. Il cavalletto laterale è comodo da azionare anche stando in sella, e a richiesta è disponibile anche il cavalletto centrale.

Capacità di carico

La moto può essere equipaggiata con topcase da 31 litri, valigie laterali da 29 litri e borsa serbatoio da 7 litri, per un totale di 96 litri; una capacità discreta.

Motore

Il motore presenta una rumorosità relativamente marcata al minimo, superiore a quella dei quattro in linea della stessa casa, ed è caratterizzato dalle tipiche vibrazioni della configurazione a V, evidenti a tutti i regimi, ma piacevoli e mai eccessive. Il rumore in marcia è piuttosto contenuto, e tende a scomparire rapidamente al crescere della velocità. Il timbro di voce del V4 è molto piacevole. Fino a 4000 giri il tiro è un po’ sottotono, pur consentendo una guida senza problemi (anzi, rendendo più semplice la guida sul bagnato e in città), mentre subito sopra tale regime la spinta si fa vigorosa e rimane praticamente costante fino al massimo dei giri. Il motore gira comunque rotondo anche a basso regime, e non presenta alcun difetto di erogazione né apri-chiudi. Notevole l’isolamento dal calore garantito dalla doppia carena, che devia l’aria calda emessa dalle due elettroventole lontano dalle gambe del pilota.

Trasmissione

Il cambio si manovra bene, ma non è il migliore esistente in commercio. In particolare, fa un po’ di scalino nell’innesto delle marce a salire a basso e medio regime, almeno sull’esemplare provato. I rapporti sono spaziati regolarmente e abbastanza lunghi (a 120 km/h in sesta siamo a circa 4300 giri). La strumentazione comprende un indicatore della marcia inserita. La frizione idraulica è impeccabile, morbida, resistente e progressiva. La trasmissione finale a cardano è un capolavoro: totalmente priva di giochi, riesce ad eliminare anche ogni movimento di beccheggio, pur essendo priva del braccio di reazione.

Freni

L’impianto è potente e ben modulabile. Oltre che per l’ABS, per nulla invasivo, è caratterizzato dallo schema di frenata CBS. Questo sistema è al top per quanto riguarda la sicurezza, perché ciascun comando aziona entrambi i freni, sia pure con una diversa ripartizione (il pedale ha un effetto prevalente sul freno posteriore e la leva sul freno anteriore), e questo minimizza la possibilità di sbilanciare l’assetto della moto in frenata, specie in curva, e riduce la tendenza al bloccaggio, o meglio, all’innesco dell’ABS. Tale risultato è ottenuto mediante pinze freno speciali, nelle quali una parte dei pistoncini è azionata dalla leva e un’altra parte dal pedale, soluzione che impone il raddoppio dei circuiti idraulici, ma che ha il pregio di funzionare anche a quadro spento, a differenza del principale sistema corrente, l’Integral ABS della BMW. Tale sistema però è responsabile di una caratteristica a mio parere negativa, che emerge soprattutto nella guida sportiva: premendo il pedale posteriore in curva, la moto rallenta, ma non chiude la traiettoria – come di solito avviene – a causa del lieve effetto raddrizzante indotto dal freno anteriore, con il risultato di ridurre la maneggevolezza e, soprattutto, di limitare la possibilità di variare la direzione in caso di curva presa troppo allegramente o di un imprevisto. Per ottenere tale effetto è dunque possibile affidarsi al solo freno motore, perciò conviene affrontare le curve con una marcia bassa, anche perché in tale circostanza non è possibile fare alcun affidamento sul freno anteriore, che induce un marcato effetto raddrizzante. Al contrario, in rettilineo il comportamento dei freni è perfetto. In particolare, oltre alla potenza, vengono in aiuto la forcella rigorosa, l’interasse piuttosto lungo e il baricentro basso.

Sospensioni

Le sospensioni sono piuttosto rigide, ma non al punto tale da creare problemi nella guida sullo sconnesso. La taratura è risultata tale da garantire un ottimo comportamento in qualsiasi circostanza, anche alle velocità più elevate, dove le oscillazioni indesiderate sono totalmente assenti.

Comportamento su strada

La moto è molto scattante e veloce, ma allo stesso tempo è estremamente facile da gestire nella marcia a bassa velocità, grazie ai rapporti relativamente lunghi, alla coppia relativamente limitata ai bassi regimi, alla dolcezza dell’erogazione e all’assenza di apri-chiudi. Telaio e avantreno sono granitici e assicurano una stabilità ottima a qualsiasi velocità. Anche la maneggevolezza è buona, pur senza raggiungere i livelli di eccellenza di una K1300S, soprattutto per la già citata mancanza di efficacia direzionale del freno posteriore in curva. Il risultato è una bella guida, che con una diversa regolazione del sistema CBS diventerebbe bellissima.

Comfort

La moto risulta abbastanza comoda, grazie alla posizione di guida impeccabile, all’assetto non troppo rigido, alla sella un po’ dura, ma larga e ben fatta e alle vibrazioni non eccessive. La protezione aerodinamica però è discreta, con la testa che risulta quasi completamente scoperta. A richiesta è disponibile un deflettore supplementare regolabile che dovrebbe migliorare parecchio la situazione.

Consumi

La relativa brevità della prova non mi ha consentito di effettuare rilevazioni. Il serbatoio da 18,5 litri è un po’ piccolo per una moto che ha ambizioni di turismo sportivo.

Pregi

Buon motore, potente, ma gestibile
ABS impeccabile Stabilità eccellente

Difetti

Impossibilità di chiudere la curva con il freno posteriore, dovuta al sistema CBS
Serbatoio un po’ piccolo
Coppia un po’ limitata a basso regime

Prove moto by SR

Prova BMW R1200GS Adventure 2010

23 Novembre 2013 Claudio Angeletti 1 commento

L’esemplare provato è un Model Year 2010 equipaggiato con ABS, appena uscito dal tagliando dei 1000 km. La prova è stata condotta su un percorso perlopiù asciutto, a tratti umido, comprendente un tratto misto e uno autostradale.

Posizione di guida

La posizione è caratterizzata dal manubrio alto, largo e ravvicinato e dalle pedane abbastanza avanzate e distanti dalla sella. La posizione risultante è comoda, con l’unico appunto di un’angolo dei polsi un po’ innaturale, dovuto alle manopole quasi perfettamente orizzontali. La guida in piedi non presenta problemi (solo i più alti sentiranno la necessità di alzare ulteriormente il manubrio), agevolata anche dalla presenza dello spessore ribaltabile sul pedale del freno, che facilita l’uso del pedale stando in piedi. La sella può essere regolata in due posizioni, a 89 e 91 cm da terra. La larghezza è limitata e le gambe non hanno ostacoli, ma la gestione dell’equilibrio è problematica se si è alti meno di 1.75-1,80, complice anche il peso non indifferente. Le leve al manubrio sono regolabili.

Da fermo

La moto pesa 223 chili dichiarati a secco, che con i liquidi e il pieno di carburante diventano 256. Più i telai e le borse in alluminio, più gli optional, insomma, alla fine il peso non è indifferente ed equivale a quello di una R1200RT a parità di equipaggiamento. Le manovre devono essere ovviamente condotte con una certa attenzione, e anche salire e scendere non è facilissimo, almeno se non si è spilungoni; conviene usare sempre il cavalletto laterale e issare la moto sul centrale solo una volta in piedi. Se non altro, i cavalletti sono agevoli da usare.

Motore

Il motore è l’ultima variazione sul tema boxer 4v. Come tutte le unità di questa serie, spicca più per la coppia che per la potenza, presenta vibrazioni evidenti ma non eccessivamente fastidiose a tutti i regimi ed è caratterizzato da una “strana” coppia di rovesciamento dovuta all’albero longitudinale, particolarmente evidente quando si dà gas da fermo oppure per scalare marcia (anche se, occorre precisarlo, sia le vibrazioni che la coppia di rovesciamento sono sensibilente minori che sulle vecchie 1150, grazie alla presenza di un contralbero equilibratore). Però quest’ultima versione è riuscita particolarmente bene, perché nell’uso il motore evidenzia una disponibilità di coppia praticamente costante a qualsiasi regime, tanto da rendere possibili riprese vigorose fin dai 1500-2000 giri anche in salita. Si potrebbe dire che offre sia la pienezza ai bassi del 1100-1150 che la potenza agli alti del 1200 monoalbero, senza evidenti buchi di coppia. In più, il motore sfodera un allungo sconosciuto al vecchio 1200 (e ancor di più alle serie precedenti), tanto che tira dritto fino agli 8500 giri del limitatore senza alcuna esitazione e senza alcun aumento delle vibrazioni in prossimità del limite. Al godimento dovuto alle buone caratteristiche di funzionamento si aggiunge una rumorosità nettamente superiore rispetto ai modelli precedenti, con un timbro più cupo, tanto da sembrare dovuta ad uno scarico aftermarket (con il dB killer inserito, ovviamente). Chi si aspetta più potenza da questo nuovo bialbero rimarrà deluso, tutti gli altri si godranno un motore perfettamente equilibrato e adattissimo a questa moto.

Trasmissione

Il cambio, dalla corsa abbastanza corta, è preciso, abbastanza morbido e anche silenzioso. I rapporti sono ben spaziati e relativamente corti (a 120 km/h in sesta siamo verso i 4500 giri). La strumentazione comprende un indicatore della marcia inserita. La frizione monodisco idraulica è progressiva e la trasmissione a cardano non crea alcun problema alla guida.

Freni

L’impianto Integral ABS funziona molto bene. Dotato di un ABS poco invasivo, è privo dei servofreni elettrici, che avevano creato non pochi problemi di affidabilità all’impianto adottato in precedenza dalla Casa. Pur mantenendo tutta la potenza frenante del vecchio impianto, non c’è dubbio che la sua modulabilità sia migliorata notevolmente, tornando ad essere del tutto normale.

L’architettura si basa su due circuiti frenanti tradizionali, l’anteriore azionato dalla leva e il posteriore azionato dal pedale. La frenata integrale è ottenuta attraverso la pompa elettrica di ripristino della pressione frenante, che a quadro acceso aziona il freno posteriore quando si agisce sulla leva al manubrio, modulandone opportunamente la potenza in funzione delle circostanze.

In caso di guasto della pompa, vengono a mancare la frenata integrale e l’ABS, ma la potenza frenante rimane invariata e sempre disponibile al 100%, a differenza del vecchio impianto, basato su un’architettura completamente diversa, dove la rottura dei servofreni si traduceva in un drastico aumento dello sforzo frenante, con netto peggioramento degli spazi di frenata.

Unico inconveniente di tale schema è che se si frena con entrambi i comandi, il loro effetto sul freno posteriore si somma, col risultato che esso tende a bloccare prematuramente e a far entrare l’ABS. Ma si tratta di un inconveniente marginale, perché in effetti, questa moto può essere guidata in ogni circostanza utilizzando il solo freno anteriore, perfino quando si vuole correggere la traiettoria in curva, perché l’assenza di qualsiasi tendenza autoraddrizzante consente alla moto di chiudere comunque la curva. Se poi proprio si vogliono mantenere le buone abitudini, è possibile comunque controllare la traiettoria in curva “pelando” il freno posteriore con il pedale.

La moto rimane abbastanza stabile anche nelle staccate più violente, grazie soprattutto alla sospensione anteriore Telelever ,che riduce drasticamente l’affondamento dell’avantreno ed evita la riduzione dell’avancorsa in frenata tipica delle moto “normali”, ma la ridotta sezione delle gomme determina un leggero effetto galleggiamento, comunque non preoccupante.

Altra conseguenza della presenza del sistema Telelever è la rapidità con cui l’avantreno va in appoggio nelle staccate violente, cui consegue la possibilità di pinzare quasi subito con la massima forza e quindi la massima prontezza possibile nelle frenate di emergenza.

Sospensioni

La moto provata non montava il sistema ESA di adattamento della taratura delle sospensioni durante la marcia. Le sospensioni di serie sono molto morbide e a corsa lunga. Ne deriva un comportamento quasi dondolante, che però non crea problemi alla guida, grazie alle particolari sospensioni Telelever e Paralever, la cui geometria limita drasticamente i movimenti di beccheggio dovuti ai trasferimenti di carico. La moto quindi è molto comoda e le ruote copiano fedelmente le sconnessioni anche pronunciate, rendendo la guida molto rilassante in ogni condizione.

Comportamento su strada

La guida di questa moto è molto facile ed equilibrata, ad un livello che non capita spesso di trovare in giro. Il motore è particolarmente riuscito. La coppia notevole e regolare e l’allungo interessante consentono una fluidità di movimento eccezionale in ogni situazione e rendono possibile dimenticarsi del cambio in molte circostanze, e perfino le sue vibrazioni, che su una tourer (leggi R1200RT) potrebbero essere fuori luogo, qui sono perfettamente adeguate allo spirito enduristico della moto. Le caratteristiche della ciclistica descritte sopra, unitamente ad un’avancorsa particolarmente ridotta (soltanto 89 mm, contro i 101 della GS standard), donano poi alla moto un comportamento neutro e una maneggevolezza notevole, rendendo la guida sul misto una questione piuttosto divertente, senza compromettere la stabilità sul veloce, che rimane più che buona, anche se non granitica come sulle vecchie R1150GS. Come su tutte le BMW di alto livello, la particolare geometria della sospensione anteriore consente di ritardare di molto la staccata durante l’inserimento in curva, perché l’assetto della moto non ne risente minimamente, né è presente alcun effetto autoraddrizzante. La postura turistica non consente ovviamente di avere una grossa percezione di quello che accade all’avantreno, per cui bisogna fidarsi, e ciò può mettere a disagio chi proviene da moto più caricate sull’avantreno. Ciò nonostante, la sensazione di controllo che si ha sul misto alla fine è più che buona e superiore a quella ottenibile sulla R1200GS standard, probabilmente a causa del maggior peso.

Comfort

Le sospensioni sono ovviamente molto comode, ma il bello di questa maxienduro è la protezione aerodinamica, in assoluto ottima e paragonabile a quella di una buona tourer. Tale risultato è stato ottenuto armonizzando al meglio numerosi dettagli: parabrezza maggiorato e ben studiato, deflettori laterali, paramani, serbatoio maggiorato che ripara le gambe dalla pressione del vento, cilindri del motore boxer. La sella comoda e le distanze corrette tra questa, le pedane e il manubrio completano il quadro. Le sole cose che possono dare fastidio alla lunga sono la postura verticale, che alcune schiene non gradiscono troppo, e la posizione poco naturale dei polsi dovuta alle manopole orizzontali.

Consumi

Il consumo medio effettivo si attesta intorno ai 17/18 km/l, in percorso misto. Il generoso serbatoio da 33 litri consente agevolmente percorrenze di oltre 500 km tra un pieno e l’altro.

Pregi

Equilibrio generale
Regolarità del motore
Facilità di guida
Confort (molleggio e aerodinamica)

Difetti

Altezza da terra notevole
Posizione dei polsi poco naturale