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Scegliere la marcia giusta

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Il cambio è un sistema indispensabile con i motori a scoppio, che hanno poca coppia (cioè “tiro”) a bassi giri e ne hanno molta solo ai regimi medio-alti. A causa di tale caratteristica, non esiste un rapporto che consenta al veicolo da un lato di partire agevolmente (cioè con sufficiente accelerazione e senza bruciare la frizione) e dall’altro di raggiungere la massima velocità consentita dalla potenza del motore, ma è necessario adottarne almeno due, un rapporto corto per partire e un rapporto lungo per la velocità. Poi in realtà ce ne sono parecchi di più, perché se le nostre moto avessero solo due marce, avremmo una prima rabbiosa e una seconda addormentatissima, come se passassimo direttamente dalla prima alla sesta, e la guida sarebbe decisamente meno piacevole.

Aumentando il numero delle marce, il salto tra una marcia e l’altra diminuisce. In ogni caso, salendo di rapporto, ogni marcia successiva consente una maggior velocità a prezzo di una minor accelerazione.

Gli errori tipici

Si dà spesso per scontato che qualsiasi motociclista sappia cambiare marcia, ma con l’esperienza dei corsi mi sono reso conto che in realtà molti, soprattutto principianti, ma anche gente più navigata, fanno alcuni errori tipici.

Evitare gli alti regimi

È sorprendente quanta gente non abbia mai provato a tirare al massimo le marce della propria moto. Parecchi motociclisti e più di frequente le donne – che di solito non hanno la tipica ossessione maschile di misurare le proprie capacità di guida – decidono che oltre un certo livello di rumore si rischia di rompere tutto e, guarda caso, di solito fissano la propria soglia mentale dalle parti del regime massimo cui guidano la propria automobile, cioè intorno ai 4-5.000 giri. In realtà i motori delle moto girano molto più in alto; tipicamente, un bicilindrico arriva a 7-10.000 giri e comincia a tirare sul serio intorno ai 4-5.000 giri, mentre un quattro cilindri arriva a 9-15.000 giri e offre il meglio di sé non prima dei 6-9.000 giri. Il contagiri di ogni moto ha una linea rossa, che indica il regime massimo ammesso del costruttore. Si può arrivare fino a quella linea senza rompere niente e comunque non è possibile andare oltre, perché un apposito limitatore lo impedisce.

A che serve arrivare alla linea rossa? A parte a divertirsi, saper tirare le marce è fondamentale quando si sorpassa nel senso opposto di marcia, perché limita la permanenza contromano e consente di completare la manovra in spazi nettamente più brevi. Quelli che non sanno tirare le marce, rimangono dietro al bilico a sessanta all’ora per venti chilometri, mentre quelli che lo sanno fare, lo passano non appena hanno 2-300 metri liberi e si godono il resto della Valnerina senza smadonnare.

Scalare una marcia prima di effettuare ogni curva

Percorrere le curve con un rapporto che consenta di accelerare almeno decentemente è una buona idea, perché così si può usare il gas per accelerare in curva, cosa molto utile soprattutto nei tornanti per riacquistare un equilibrio stabile quando per errore si riduce troppo la velocità. Ma questo non significa che si debba cambiare marcia all’inizio e alla fine di ogni curva; nella maggior parte dei casi è molto meglio restare sempre con il rapporto adatto alle curve e lasciare il cervello libero per fare cose più importanti, come ad esempio impostare la traiettoria migliore.

Pensare che la prima serva solo per partire

Parecchi motociclisti, spesso anche di lunga data, affermano con sicurezza che la prima serve esclusivamente per partire e inorridiscono al pensiero che si possa usare in altre circostanze. Ma se devo affrontare un tornante molto stretto in salita ripida, perché diavolo non dovrei? È vero che di solito nella guida in velocità la prima non serve, ma quando arriva il momento in cui serve, va usata eccome!

La regole per l’uso del cambio

Ciò detto, vediamo come usare le marce. Volendo sintetizzare al massimo, si può ridurre tutto a due sole regole.

  1. Si tende a usare la sesta, tranne quando:
    • si è o si sta per scendere a una velocità tanto bassa, per cui la sesta non è utilizzabile
    • la salita è tale che il motore in sesta non ce la fa
    • in discesa in sesta la moto accelera ed è necessario frenare continuamente per mantenere la velocità costante
    • si vuole più accelerazione di quella disponibile in sesta.
  2. Si cambia solo quando è necessario, cioè quando si verifica qualcuno dei casi sopra indicati e in generale quando la strada impone un cambio di passo.

 Vediamo qualche esempio di cose da fare e da non fare in alcuni casi tipici.

Esempio A: la SS5 Quater, variante della Tiburtina tra Carsoli a Tagliacozzo (AQ)

Si tratta di un tracciato misto pianeggiante fatto di curve ad ampio raggio con brevi rettilinei.

1.       Guida spedita e scorrevole

In questo caso viaggio in sesta e non cambio mai, perché non si verifica alcuno dei casi elencati nei punti a-b-c-d elencati sopra. In particolare, visto che le curve sono ad ampio raggio, scalare marcia prima di ogni curva e tornare al rapporto superiore ad ogni successivo rettilineo sarebbe una pratica del tutto priva di senso.

2.       Guida rilassata sui 60 km/h per godersi il panorama

In questo caso uso una quarta, perché la velocità è troppo bassa per la sesta (punto a), ma resta il fatto che non ho motivo di cambiare marcia.

3.       Guida veloce col coltello fra i denti.

In questo caso scelgo probabilmente una quarta – dipende dalle caratteristiche della moto – perché voglio avere una bella accelerazione in uscita da ogni curva (punto d), ma anche stavolta tendo a non cambiare mai.  Scalare marcia prima di una curva e cambiare di nuovo lungo il rettilineo successivo avrebbe senso soltanto se questo fosse lungo abbastanza da far superare i giri massimi del motore.

Esempio B: la SS125 Orientale Sarda nelle vicinanze di Campuomu (CA)

Come si vede dall’immagine, si tratta di un misto variabile, che da largo diventa stretto da un certo punto in poi.

1)      Guida spedita e scorrevole

Uso la marcia più comoda in base alla velocità permessa dal tracciato. Nel caso particolare illustrato potrebbe essere una quarta o quinta nel tratto A, per poi passare alla terza nel tratto B.

2)      Guida rilassata sui 60 km/h per godersi il panorama

Tengo lo stesso comportamento, ma nel tratto A non supero la quarta a causa della velocità troppo bassa (punto a).

3)      Guida veloce col coltello fra i denti

Stesso comportamento, ma con marce più basse per una maggiore accelerazione (punto d), tipicamente la terza nel tratto A e la seconda nel B.

Esempio C: la SP44b per Monte Livata (RM)

Questo è un tracciato di montagna con tratti quasi rettilinei relativamente lunghi seguiti da tornanti abbastanza stretti. La pendenza è moderata.

1)      Guida spedita e scorrevole

Uso una marcia lunga (quinta o anche sesta) nei tratti scorrevoli, ma scalo tipicamente in seconda ad ogni tornante, dove la velocità scende di parecchio (punto a), per poi tornare alla marcia lunga nel rettilineo successivo.

2)      Guida rilassata sui 60 km/h per godersi il panorama

Tengo lo stesso comportamento, ma arrivo fino alla quarta nei rettilinei a causa della velocità troppo bassa (punto a).

3)      Guida veloce col coltello fra i denti

Anche in questo caso scalo ad ogni tornante fino in seconda o anche in prima (per esempio su una 600 sportiva a quattro cilindri, molto fiacca ai bassi giri). La marcia superiore dipende dalla lunghezza dei rettilinei, dalla potenza del motore e dalla rapportatura, tipicamente sarà una terza o una quarta, con la sesta sicuramente fuori discussione per la scarsa accelerazione (punto d).

Esempio D: la SS38 tra il Passo dello Stelvio e Trafoi (BZ)

Si tratta di un tracciato di montagna non troppo diverso dal precedente, ma con tornanti più stretti e maggiore pendenza.

1)      Guida spedita e scorrevole

Percorro i tratti quasi rettilinei in terza o in quarta, per avere abbastanza potenza in salita (punto b) e abbastanza freno motore in discesa (punto c), e scalo in seconda e spesso in prima nei tornanti (punto a), particolarmente in quelli in salita a destra, per loro natura più ripidi e stretti.

2)      Guida rilassata sui 60 km/h per godersi il panorama

Stesso comportamento descritto sopra, ma probabilmente la pendenza renderebbe impossibile tenere la quarta, per cui mi limiterei a una terza.

3)      Guida veloce col coltello fra i denti

Stesso comportamento descritto per la guida spedita e scorrevole, il tutto ovviamente a velocità e regimi più alti.

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Le regole delle traiettorie

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Utilità delle traiettorie

Le traiettorie sono la cosa più importante per una guida sicura e ciò che più differenzia chi sa veramente andare in moto da chi crede di saperlo fare. Infatti, una buona tecnica delle traiettorie consente di aumentare enormemente i propri margini di sicurezza e la propria efficacia, grazie ai seguenti vantaggi.

  1. Tiene lontano dai pericoli: traffico in senso opposto, traffico proveniente dalle traverse, veicoli che ci vogliono sorpassare, sporco al margine esterno delle curve, persone, cose e animali sulla strada.
  2. Consente in curva di piegare di meno a pari velocità – oppure di andare più veloci a parità di piega – rispetto a chi segue traiettorie non ottimali.
  3. Azzera la necessità di manovre correttive inutili, cioè quelle dovute a errori di impostazione.
  4. Consente di gestire con la massima efficacia e sicurezza gli imprevisti del tracciato, come le curve a raggio decrescente e in generale le curve inattese, e quindi consente una guida più sicura, spedita e rilassata sui tracciati sconosciuti.

Di fatto non esiste una traiettoria universale valida in tutte le circostanze, perché anche a parità di tracciato, essa varia in base al tipo di strada, al traffico e alla velocità a cui si viaggia. Non a caso, sia nel mio manuale “L’arte della sicurezza in moto“, sia nel webinar “Capire la moto con Claudio Angeletti“, ho descritto una lunga serie di casi, più che definire le regole generali.

Ovviamente, non potevo essere soddisfatto di questo stato di cose, doveva per forza essere possibile arrivare ai principi generali. Ragionandoci ancora, credo di essere finalmente riuscito a a distillare le regole definitive per costruire qualsiasi traiettoria, che sono l’oggetto di questo articolo.

Regole generali per la posizione da tenere su strada

Prima di parlare di traiettorie in curva, è opportuno chiarire alcune regole fondamentali che devono sempre essere rispettate quando si circola su strada.

A. Come regola generale – e quindi salvo i casi descritti nelle regole che seguono – si viaggia al centro della corsia di marcia più a destra, perché questo ci tiene lontano dai pericoli sui due lati, impedisce a chi è più veloce di sorpassarci nella nostra stessa corsia facendoci il “pelo” e non lo costringe a spostarsi in un’eventuale corsia a destra per sorpassarci.

B. Ci si tiene ad abbondante distanza di sicurezza – anche cambiando corsia, quando possibile – da veicoli in movimento, persone o animali, perché potrebbero spostarsi lateralmente.

Ciò vale a in modo particolare per i veicoli in senso opposto che sconfinano nella nostra corsia o anche solo minacciano di farlo, perché probabilmente sorpasseranno un pedone o un veicolo lento o un qualsiasi ostacolo sulla strada.

C. Ci si tiene a distanza di sicurezza da veicoli parcheggiati, traverse e accessi carrabili, per evitare sportelli aperti all’improvviso e veicoli che superano la linea di margine per consentire ai loro conducenti di vedere se arriva qualcuno – cioè noi.

D. Qualsiasi sorpasso, anche se non si sconfina nel senso di marcia opposto, può essere fatto solo se non si è poco prima o in corrispondenza di un incrocio – anche regolato da semaforo – o di un accesso carrabile frequentato o di un attraversamento pedonale, perché il sorpassato potrebbe spostarsi lateralmente, oppure in mezzo al sorpasso potremmo trovarci davanti un veicolo o un pedone.

Questa regola vale anche prima o in corrispondenza delle stazioni di servizio sulle carreggiate a doppio senso, che sono da considerarsi incroci a tutti gli effetti.

E. Il sorpasso nel senso di marcia opposto può essere fatto solo quando ci sono visibilità e spazio sufficienti e deve essere eseguito nel più breve tempo e spazio possibile, per ovvie ragioni.

F. Se la strada è a doppio senso si tengono comunque le ruote a una distanza dalla mezzeria tale, da evitare di sconfinare anche solo parzialmente nel senso di marcia opposto, anche se abbiamo la visuale libera e non sembra arrivare nessuno, perché in questo modo si costruisce una buona abitudine e non ci si trova mai a disagio quando effettivamente arrivano veicoli in senso inverso.

G. Se la strada è a doppio senso ed è tanto stretta da non consentire l’incrocio agevole tra veicoli, si viaggia il più possibile vicino al margine destro, evitando comunque rigorosamente lo sporco sul margine nelle curve a sinistra.

Regole per le traiettorie in curva su strada

Ferme restando tutte le regole generali elencate sopra, le regole per costruire traiettorie sicure ed efficaci in curva sono le seguenti.

1. All’inizio di ogni curva si imposta una traiettoria tale da avvicinarsi progressivamente e il più possibile al margine interno (nelle curve a sinistra si tiene ovviamente conto della regola generale F), che deve essere raggiunto il più possibile vicino alla fine della curva e comunque deve essere mantenuto fino alla fine di essa.

Questa è LA REGOLA. È essenziale, perché consente:

  • di trovarsi nella posizione finale migliore per entrare in una curva successiva nella direzione opposta – cioè all’esterno rispetto ad essa;
  • di trovarsi nella posizione finale migliore per stringere una curva che inaspettatamente diventa più stretta;
  • nelle curve a destra, di massimizzare la distanza da eventuali veicoli in senso opposto che tagliano la traiettoria.

Se durante la percorrenza della curva il margine non si avvicina o, peggio, si allontana, si tratta di un errore gravissimo, perché si perdono tutti i vantaggi sopra elencati e quindi si aumenta enormemente il rischio di cadute e collisioni.

2. Se l’andatura è tale da dover rallentare per percorrere la curva e/o la curva è cieca, si può sfruttare la larghezza della propria corsia per allargarsi e iniziare la curva in prossimità del margine esterno.

Questa regola comporta, in aggiunta ai precedenti, i seguenti vantaggi:

  • aumenta il raggio della traiettoria percorsa e quindi riduce l’angolo di piega a pari velocità o consente una velocità maggiore a parità di angolo di piega;
  • consente di vedere più lontano nelle curve cieche.

Se però non ci sono necessità dovute a velocità o a visibilità, questa traiettoria non ha molto senso, perché fa soltanto perdere metri senza alcun vantaggio in cambio.

3. Solo se la curva è seguita da un rettilineo o da una successiva curva a destra a breve distanza, è possibile sfruttare la larghezza della corsia per accelerare e allargarsi prima della fine della curva.

Questa regola ammette, se le circostanze lo consentono, un’ulteriore aumento del raggio della traiettoria percorsa e quindi maggiore velocità in uscita di curva. Ma attenzione: allargarsi in uscita deve essere sempre il risultato di una nostra scelta e non una cosa cui siamo costretti perché abbiamo impostato male la traiettoria. Se finiamo larghi senza volerlo, abbiamo violato la regola 1., perciò perdiamo tutti i vantaggi elencati sopra e ci esponiamo a rischi gravi per la sicurezza.

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Essere veloci nel misto

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Premessa importante: nell’articolo che segue parlo di velocità nei tracciati misti. Prima di proseguire, è bene chiarire le cose che seguono.

  1. Non ci si ingarella mai. Piace a tutti misurare le proprie capacità, ma l’unico vero modo per farlo è in pista. Su strada è bene uscire con gente con la testa sulle spalle, dove ciascuno assume naturalmente la posizione che gli compete secondo le proprie capacità – i più veloci davanti – e tutti si godono una guida veloce e precisa senza sorpassi e senza mettersi nei guai in qualsiasi modo.
  2. Non si deve mai superare la linea di mezzeria, neanche soltanto con la testa e la spalla interna: oltre a essere pericoloso, significa barare al gioco.
  3. Agli incroci si rallenta sempre e comunque, anche se non c’è nessuno in vista.
  4. Ogni volta che si arriva in un abitato, manetta chiusa e 50 km/h rigorosi, a meno che non sia previsto un limite diverso.

So bene che su strada non si devono assumere rischi inutili, ma so altrettanto bene che a noi motociclisti piace correre anche su strada, quindi tanto vale parlarne senza false ipocrisie e cercare di capire come farlo senza correre rischi.

Nel mio precedente articolo sulla relazione tra potenza e velocità (https://www.saferiders.it/potenza-e-velocita/) avevo scritto che è inutile comprare una moto da 200 CV per sverniciare gli amici sul misto, perché, almeno su tracciati fino a una certa velocità (diciamo 100 km/h) essa accelera – e frena – all’incirca come una 600 non spompata e quindi non offre grossi vantaggi velocistici rispetto a questa.

E allora, che cosa serve per andare forte tra le curve?

Di sicuro aiutano un po’ di cavalli, tanti più quanto più il misto si fa largo. Un centinaio di cavalli vanno benone ovunque, mentre 50 possono essere troppo striminziti se il misto è appena più di una successione continua di tornanti.

Di sicuro aiuta una moto leggera, non perché vada più veloce in curva di una pesante (in effetti non ci va, come avevo scritto in un altro articolo precedente: https://www.saferiders.it/e-piu-veloce-in-curva/), quanto per il fatto che essa è più leggera da manovrare nei cambi improvvisi di direzione tipici dei curva-controcurva.

Di sicuro aiutano anche sospensioni sportive ben regolate, perché copiano meglio le asperità dell’asfalto, mantenendo costante l’assetto della moto, specialmente a moto piegata, e minimizzano la compressione dovuta alla forza centrifuga, migliorando la luce a terra nelle pieghe estreme.

Altrettanto di sicuro fanno comodo delle buone gomme sportive omologate per l’uso stradale, che assicurano la massima aderenza e quindi la possibilità di angoli di piega più elevati, e una elevata luce a terra, che permetta alla moto di inclinarsi fin dove tali gomme consentono di arrivare.

Quindi, comprando una Triumph Street Triple RS o qualche altra cosa che le somiglia molto, si dovrebbe diventare imprendibili da chiunque sul misto, senza necessariamente dover spendere i 7000 Euro in più necessari per una Tuono V4.

Ma diciamola tutta: quando si è in sella a una moto con sufficiente cavalleria, la differenza vera tra un motociclista e l’altro, più che tutte le caratteristiche della moto messe insieme, la fa il manico: chi ha capito come si guida nel misto, arriva prima, a prescindere sostanzialmente da ciò che guida.

Che cosa bisogna saper fare per ottenere tale risultato? Essenzialmente cinque cose:

  1. accelerare forte;
  2. frenare forte;
  3. assumere la giusta postura;
  4. tenere un’elevata velocità di percorrenza in curva;
  5. scegliere la traiettoria migliore.

1) Accelerare forte

Per essere sparati fuori dalle curve con la massima accelerazione, bisogna fare quanto segue.

Scegliere il rapporto più adatto, cioè quello in cui all’uscita della curva il motore è al regime di coppia massima: in tal modo chi guida avrà a disposizione una spinta furiosa e tutto l’allungo necessario per percorrere il rettilineo fino alla curva successiva, a patto che questa non sia troppo lontana. Molta gente non lo fa, perché sente il motore che ulula agli alti regimi e ha paura di rompere qualcosa: tranquilli, fino alla linea rossa non si rompe niente, e oltre c’è il limitatore che impedisce ogni problema, vi rallenta e basta.

Aprire il gas progressivamente fin da dentro la curva man mano che si raddrizza la moto in uscita fino al tutto gas, parzializzando per evitare derapate o impennate eccessive.

2) Frenare forte

La frenata efficace include le seguenti azioni.

  • Staccare con progressione e decisione usando entrambi i freni – l’anteriore per ovvie ragioni di maggior potenza, il posteriore perché riduce leggermente gli spazi di frenata e stabilizza l’assetto – facendo attenzione a evitare l’insorgere di uno stoppie nel caso di assenza dell’ABS.
  • Iniziare a inclinare la moto con i freni ancora in mano, riducendo progressivamente la frenata fino ad annullarla quando si è parecchio inclinati;
  • Scalare le marce solo se serve, cioè solo se si è arrivati alla curva con un rapporto che non consente di ottenere la massima accelerazione in uscita, come spiegato sopra. Ciò è fondamentale: c’è gente che cambia marcia prima e dopo ogni singola curva perché gliel’ha detto suo cuggino che gira a Valle, senza che ce ne sia alcuna necessità. Invece, ogni cambiata è una perdita di tempo – non a caso gli scooter e le Honda con cambio automatico a doppia frizione accelerano magnificamente anche con pochi cavalli – e soprattutto è una cosa che impiega neuroni, distogliendoli da altri compiti e in particolare dall’attenzione alla traiettoria e alla postura.

A questo punto è bene fare una precisazione: accelerare e frenare forte fa andare effettivamente più veloci, ma solo a condizione che tali manovre non disturbino le fasi di inserimento, percorrenza e uscita dalla curva. È possibile che una staccata feroce spinga a ritardare l’ingresso in curva o a non avere tempo per assumere la postura migliore, oppure l’uso di un rapporto molto corto può rendere più difficile gestire il gas con finezza in piega. Per questa ragione, spesso chi guida in modo molto scorrevole, con accelerate, frenate e cambiate minime o nulle, ma elevata percorrenza in curva, ha la meglio su gente che si attacca al gas e a frena in continuazione, ma poi sbaglia le curve.

3) Assumere la giusta postura

Assumere la giusta postura significa quanto segue.

  • Spostare il baricentro indietro durante la staccata, scorrendo indietro con il sedere quanto è possibile e distendendo le braccia, per ridurre la tendenza della moto al ribaltamento e ottenere spazi di frenata più brevi (vale anche con l’ABS).
  • Spostare il baricentro verso l’interno durante la curva, inclinando in ordine la testa, il busto e se serve spostando il sedere, che deve scivolare lateralmente sulla sella e basta, eventualmente aprendo il ginocchio interno, e scaricando peso sulla pedana interna, per inclinare il meno possibile la moto in curva, in modo da consentire una maggior luce a terra della moto e una maggiore impronta a terra delle gomme. Questa manovra deve precedere leggermente l’ingresso in curva, perché essa aiuta ad inclinare della moto. Se poi si vuole spostare il sedere per poi mettere il ginocchio in terra, conviene farlo durante la staccata prima dell’inserimento in curva, in modo da non rovinare l’assetto durante lo stesso.
  • Spostare il baricentro in avanti in uscita di curva, inclinando il busto verso il manubrio, per contrastare la tendenza alla derapata e all’impennata

Anche in questo caso mio cuggino dice di fare un sacco di cazzate, di cui le più diffuse sono le seguenti.

  • Spostare lateralmente il sedere tenendo la testa in asse con la moto: serve a ben poco, perché il baricentro non si muove quasi per niente e quindi non si ottiene maggior luce a terra in piega.
  • Spostare lateralmente il sedere in tre tempi – solleva sedere, sposta sedere, riabbassa sedere: fa perdere un sacco di tempo e sporca l’assetto, facendo più danni che altro: il peso del pilota deve scaricarsi completamente sulla pedana interna e, una volta in piega, sul ginocchio esterno agganciato al serbatoio, in questo modo il sedere sfiora appena la sella e scorre lateralmente senza problemi.
  • Spostare il busto verso l’esterno della curva in stile motard: non serve ad altro che a ridurre la luce a terra e l’aderenza, a causa della minor superficie di gomma a terra, riducendo la velocità di percorrenza in curva. Ma consente di chiudere le gomme anche se si è delle mezze schiappe come velocità, molto figo al bar, lo capisco… Questa manovra ha senso solo sullo sterrato, perché facilita l’appoggio del piede interno a terra e consente un miglior controllo della derapata, e ha senso solo su moto snelle e leggere, tipicamente appunto le motard e le motocross. Quelli che lo fanno col GS poi sono fantastici, perché in caso di scivolata rischiano lo spappolamento del ginocchio ad opera cilindrone sporgente.

4) Tenere un’elevata velocità di percorrenza in curva

È convinzione dura a morire tra i motociclisti da bar che nella guida veloce le curve vadano percorse praticamente tutte in accelerazione, perché ciò spingerebbe la ruota motrice contro l’asfalto, impedendole di derapare e consentendo velocità maggiori.

Che in accelerazione ci sia un trasferimento di carico verso la ruota posteriore è vero e che la cosa sia divertente da controllare è altrettanto vero, ma per fare questo occorre scaricare potenza a terra e ciò richiede aderenza disponibile. Se si sta già percorrendo una curva al limite dell’aderenza, la possibilità di richiederne altra per accelerare è pari a zero, e aprendo il gas si otterrebbe nient’altro che una caduta low-side oppure, con un buon controllo di trazione, il nulla più assoluto (frustrante, ma almeno non si cade). In altre parole, chi percorre le curve in accelerazione, lo può fare solo perché è entrato in curva non al limite e non sta sfruttando tutta l’aderenza disponibile. Se si vuole curvare veramente forte, bisogna arrivare veloci in ingresso curva, piegare (ragionevolmente vicini al) al limite, percorrere la fase in appoggio con un filo di gas e riaprire soltanto quando si inizia a raddrizzare la moto. Naturalmente, se si tratta di una curva a spigolo, tutto questo non si verifica, in quanto non c’è alcuna fase d’appoggio: si entra coi freni in mano e si riapre subito.

5) Scegliere la traiettoria migliore

Dando anche per scontato che un motociclista sappia fare bene tutte le cose elencate sopra, se poi non capisce un tubo di traiettorie e mette le ruote a casaccio sulla strada, perderà un sacco di metri e sarà sverniciato da gente che magari piega molto meno, ma lo fa seguendo linee più efficienti.

Se parliamo di andare veloci su strada, le traiettorie devono soddisfare due requisiti fondamentali:

  1. devono evitare qualsiasi possibile contatto con veicoli provenienti in senso opposto;
  2. devono far percorrere meno metri possibile alla massima velocità possibile.

1. Evitare qualsiasi possibile contatto con veicoli provenienti in senso opposto

Va subito precisato che su strada non si viaggia mai nella corsia opposta, neanche se c’è tutta la visibilità del pianeta, neanche se conoscete la strada alla perfezione, neanche se siete Marquez in persona, e questo per diverse eccellenti ragioni:

  • intanto, perché è vietato, argomento che per noi italiani sembra sempre irrilevante, finché non incontriamo una pattuglia e allora frigniamo implorando pietà;
  • perché potrebbe comunque arrivare qualcuno che non avete visto, per distrazione o perché si è immesso da una traversa che non vedevate;
  • perché se vi abituate a tagliare le traiettorie, la volta che non lo potete fare a causa dei veicoli che incrociano, vi trovate a utilizzare riferimenti spaziali cui non siete abituati per gestire una situazione che invece richiede la perfetta padronanza della moto, in quanto potenzialmente molto pericolosa.

Sconfinare nel senso di marcia opposto non basta: nelle strade strette occorre tenere rigorosamente la destra, a maggior ragione se si va forte, perché molti veicoli che provengono in senso opposto sconfinano allegramente nella nostra semicarreggiata, perché sono guidati da idioti (di solito nostri connazionali, sempre assai peggiori alla guida di quanto credono di essere) e/o perché sono grandi e proprio non entrano nella loro metà.

2. Percorrere meno metri possibile alla massima velocità possibile

Questo è un aspetto molto trascurato da molti motociclisti, eppure è fondamentale.

Fermo restando che se la strada è stretta bisogna tenere rigorosamente la destra punto e basta, vediamo come ci si comporta quando la strada è abbastanza larga da non creare problemi di incrocio con gli altri veicoli.

Se la velocità scelta è tale da non costringere a rallentare nelle curve, la traiettoria migliore è quella più corta possibile, fermo restando il divieto di sconfinare nella semicarreggiata opposta anche solo con la testa e la spalla interna. Per esempio, in una sequenza di curva a sinistra, rettilineo e curva a destra, si percorre la prima curva vicino alla mezzeria, poi nel rettilineo ci si sposta progressivamente verso destra e si percorre la seconda curva vicino al margine.

Se invece la velocità è tale da imporre un rallentamento in curva, bisogna ampliare il più possibile i raggi delle curve, in modo da essere costretti a rallentare il meno possibile, fermo restando che la traiettoria deve essere più pulita e raccordata possibile. In tal caso, nelle sequenze di curva e controcurva, occorre stringere la traiettoria in uscita nella prima curva per trovarsi più larghi nell’ingresso della seconda.

L’esempio riportato nella figura dovrebbe chiarire il concetto. Il senso di marcia è ovviamente verso l’alto e verso destra nella figura – mi pare superfluo precisarlo, visto che non viviamo in Gran Bretagna, ma già prevedo che qualcuno particolarmente sveglio farà la battuta sulla pericolosità delle traiettorie illustrate. In verde è illustrata la traiettoria più corta, in rosso quella più efficace al crescere della velocità. Si noti, lungo la linea rossa, che la traiettoria all’uscita della curva a destra è tenuta stretta allo scopo di facilitare l’ingresso nella successiva curva a sinistra.

Traiettoria più breve (verde) e traiettoria di massima velocità (rossa)

Insomma, se il vostro obiettivo è primeggiare tra gli amici nel misto, invece di buttare soldi in cavallerie abnormi, imparate a guidare bene!😉

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Potenza, velocità e accelerazione

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Noi motociclisti, si sa, siamo gente un po’ sborona e che chiacchiera molto, spesso per vantare competenze e capacità più o meno immaginarie. Naturalmente, tra i vari argomenti su cui accanirsi, le capacità velocistiche sono l’argomento principe, quello che sta veramente a cuore alle Femmine e ai Maschi Alfa e alle/agli aspiranti tali, cioè alla maggioranza degli esemplari di homo motociclans.

Il concetto di velocità è naturalmente collegato a quello della potenza; a parità di altre condizioni, più una moto è potente, più è veloce, e questo ha spinto e spinge schiere di motociclisti all’acquisto di moto sempre più potenti, tant’è vero che negli anni ’80 i 60 cavalli di una Yamaha RD350 erano considerati una potenza da strappare le braccia, mentre oggi si consiglia al (e alla) principiante di iniziare con una Honda Hornet da 100 cavalli, per poi passare in breve tempo ai 150 cavalli di una maxienduro o ai 200 e oltre di una supersportiva.

Immancabilmente, la prima domanda che fa un motociclista interessato a una moto è “quanti cavalli ha?” e i bar sono pieni di gente che si vanta di aver acquistato la moto più potente della categoria o comunque più potente di quella degli amici, beandosi della supposta automatica promozione a massimo velocista della comitiva. Illusi.

Il fatto è che non ha alcun senso misurare le capacità velocistiche di una moto su strada basandosi sulla velocità massima (in pista il discorso è un po’ diverso): una supersport attuale supera di slancio i 300, ma basta una qualunque 600 degli ultimi vent’anni per superare i 200, e già questa è una velocità eccessiva su strada, non solo perché è vietata, ma anche perché il traffico la rende spesso impossibile, e comunque tenerla per più di qualche minuto è una faccenda piuttosto scomoda, a causa delle turbolenze aerodinamiche.

Se si vuole scegliere una moto veloce su strada, è molto più utile ragionare in termini di accelerazione: se una moto impiega meno tempo di un’altra per arrivare, diciamo, a 100 km/h, allora posso dire che quella moto su strada – almeno nel misto, dove di solito non si riesce ad andare oltre tale velocità – è effettivamente più veloce.

E qui già sento il coro al bar che ulula: “ma una moto più potente è anche più scattante!” Sì e no. La dura verità è che una CBR1000RR da 213 CV e una CB650F da 95 CV impiegano, in mano a gente che sa guidare, pressappoco lo stesso tempo per raggiungere i 100 km/h, cioè circa 3,5 secondi. Giuro. Il fatto è che puoi metterci tutti i cavalli che vuoi, ma in pratica nessuna moto è in grado di impiegare meno di quel tempo per raggiungere quella velocità, perché se no impenna, a causa dell’interasse assai più corto che sulle automobili, rendendo necessario parzializzare il gas[1].

Certo, c’è comunque una bella differenza tra una 1000 e una 650: la prima viene sparata fuori dalle curve come con una fionda anche nelle marce alte, mentre con la seconda occorre lavorare di più con il cambio per ottenere lo stesso risultato. Senza contare che la supersportiva 1000 effettivamente diventa assai più scattante di tutte le altre moto all’aumentare della velocità, perché oltre una certa soglia queste non ce la fanno ad arrivare al limite del ribaltamento e quindi la potenza scaricata a terra dai loro motori è effettivamente l’unico loro limite all’accelerazione.

Ma quando si percorre un bel tratto di curve con il coltello fra i denti, la velocità massima che si riesce a raggiungere tra una curva e l’altra non è di molto superiore ai fatidici 100 km/h e può essere anche di parecchio inferiore se è un misto stretto.

Quindi, una potentissima 1000 supersportiva non ci rende più veloci su strada. Può avere senso per tante altre ragioni, ovviamente, quali il piacere personale e la maggior semplicità di guida, ma dal punto di vista della velocità pura diventa un’arma micidiale soltanto sulle piste e solo su quelle veloci.

Questo è uno dei motivi per cui le strade sono piene di gente a cavallo di belve da 150 o 200 CV che si fa sverniciare da gente in sella a una vecchia Ducati Multistrada 620 da 63 CV. Ogni riferimento è puramente casuale :)).

[1] Analogo di scorso è valido per la frenata, argomento trattato in un altro articolo: https://www.saferiders.it/si-ferma-prima-una-tourer-o-una-race-replica/

Dai un’occhiata ai nostri Corsi di Guida Sicura, ai nostri Tour in Moto e ai nostri Tour in Miata!

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Le gomme “supercàzzole”!

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Ovvero la mia personale ricerca della felicità in moto!

 

Intanto chiariamo il concetto di supercàzzole, un aggettivo che non vuol dire nulla, mutuato dal film “amici miei” ed utilizzato dal mio amico Wotan per definire gomme con prestazioni superiori e che per un utilizzo normale forse sono sprecate.

Ma io sulla mia moto, una BMW R 1200 R, moto bella pesante e con coppia notevole, ogni tanto monto le gomme supercazzole!

Già ma quali sono queste gomme?

Senza tema di fare pubblicità, tanto sono solo impressioni del tutto personali e senza il conforto della benché minima prova tecnica, vi dirò che per me sono le Dunlop GP Racer D 211…

Il nome già la dice lunga… gomme con tecnologia da pista, bimescola , morbide quanto basta.

Naturalmente cerco di montarle solo nella stagione buona quando le temperature sono tali per cui queste gomme danno il meglio; con la stagione brutta, usando la moto tutto l’anno, monto una gomma più adatta, che arrivi rapidamente in temperatura anche con il freddo e che con la pioggia mi dia un po’ di tranquillità, per esempio le Sport Smart 2, sempre della Dunlop, che sono pur sempre ottime gomme.

Ma le gomme supercazzole sono come la droga, danno assuefazione, quando fai scorrere la moto sulle curve di un bel misto stretto e le senti girare sotto tranquille, attaccate all’asfalto, senza la minima indecisione o uno scivolamento laterale, beh… danno sicurezza.

Sì, è vero ci faccio pochi chilometri, ma sono chilometri intensi, tutti goduti fino alla fine, già perché pochi sanno ed io l’ho scoperto provando e riprovando treni di gomme, le supercazzole durano poco ma mantengono le loro prestazioni fino alla fine!

Le altre, le normali diciamo, durano certamente di più e con buone prestazioni, però mal sopportano sulle loro spalle il peso notevole e la robusta coppia della mia 1200 soprattutto quando, in uscita di curva apro deciso il gas e me lo fanno capire con qualche lieve cedimento e con marcate scalinature sui fianchi: insomma calano di prestazioni con l’avanzare dei chilometri.

Invece loro no, le mie GP Racer sono lì, non si scompongono, fanno il loro dovere fino alla fine.

Insomma che vi devo dire… la moto è la mia passione e come in tutti le passioni uno è disposto a spendere qualcosa in più per avere di più.

Concludendo, con le gomme supercazzole, consentitemi l’accostamento, è come vivere un giorno da leone piuttosto che cento da pecora…

 

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La moto ed il corpo

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La moto è anche fitness!

Ho sempre vissuto la moto come qualcosa di non assolutamente fine a se stesso. Non riesco e non voglio considerarla semplicemente un mezzo di trasporto. A maggior ragione da quando, assieme ad altri tre “talebani” della vita motociclistica, abbiamo fondato questa scuola proprio con l’intento di diffondere una maggiore consapevolezza dell’uso della nostra amata compagna su gomma. Tra i tanti aspetti infatti si sottolinea quello della partecipazione attiva alla guida da parte del pilota. Eh si! Sulla moto si fatica! Ci si alza, ci si siede, gira, inclina, sposta… a voi non sembra?

Non c’è da preoccuparsi: come ogni rapporto che si rispetti quello tra il pilota e la sua moto, se di amore si tratta, segue una naturale escalation nel tempo. Si inizia con un timido approccio, pochi km su percorsi facili, fin qua tutto nella norma. Poi la voglia di fare di più aumenta proporzionalmente ai km e si migliora il nostro bagaglio di esperienza cimentandosi su percorsi sempre più difficili. Rientrati ai box però il nostro fisico ci presenta immediatamente il conto! Ecco che le gambe dolgono, i muscoli del collo e delle spalle sembrano essersi saldati tra loro e magari finiamo per pensare che abbiamo fatto troppa strada o che la moto abbia il manubrio sbagliato o la sella fatta male. In alcuni casi potrebbe anche essere, ma la realtà è solitamente un’altra: l’allenamento ci ha affaticato. Ma eravamo in palestra o sulla moto? Poco cambia: qualsiasi cosa coinvolga in maniera attiva la psiche è il fisico è di fatto un allenamento.

                                                                                  
I piloti professionisti lo sanno bene e si allenano molto per poter effettuare performance di livello. Gli amatori come me lo sanno ancor di più e si ritrovano dopo qualche giro di pista ad avere lo stesso debito d’ossigeno di chi ha corso mezz’ora. Lo sa anche lo stradista appassionato, quante energie sono richieste da una buona quantità di chilometri tra curve e tornanti. Chi conduce uno stile di vita sedentario può risentire ancor prima dei postumi di un “allenamento motociclistico”, ovvero quei sintomi che nel mondo del fitness si usa chiamare con l’acronimo di DOMS – Delayed Onset Muscle Soreness, traducibile in italiano come indolenzimento muscolare a insorgenza ritardata. Se come abbiamo detto fin ora usare la moto è comunque paragonabile a praticare uno sport, allora allenandoci possiamo migliorare! É corretto?

Vediamo cosa ne pensa il nostro amico ed esperto del settore Enrico Lorenzani, uno dei personal trainer più stimati nell’ambiente del fitness Romano, nonché motociclista appassionato alla guida di una particolarissima BMW R1200ST da lui chiamata “la navicella”.
Insomma in poche parole l’uomo giusto!

Ciao Enrico ed innanzitutto grazie per la tua disponibilità!
Scherzi vero? Si parla di moto e di sport, cosa potrei chiedere di più?

Enrico pensi sia corretto definire l’uso della moto come un vero e proprio esercizio fisico anche al di fuori delle competizioni sportive?
Certamente! E’ ovvio che per vivere al meglio la moto ed aumentare il piacere di guida bisogna avere un minimo di condizionamento fisico. Se poi ci si allena con costanza tutto diventa più semplice. Dopotutto la maggior parte delle moto non pesano meno di 180 KG e anche da fermo lo sforzo può essere impegnativo, figuriamoci quando ci muoviamo ed entrano in gioco velocità, equilibrio, stabilità e le forze di accelerazione e decelerazione che dobbiamo contrastare.

Quindi tramite un allenamento mirato potremmo incrementare le nostre prestazioni in termini di attenzione, resistenza e rendimento?

Quando si guida una moto l`intero fisico è sottoposto a stress! Tutti i muscoli lavorano ed il sistema nervoso è attivo con tutti i sensori propriocettivi per mantenere una coordinazione e un bilanciamento ottimale. Uno sport paragonabile è lo sci nautico. Si pensi che in un’ora di guida impegnativa si può perdere fino ad 1,7 litri di liquidi e anche il battito cardiaco può salire come quando ci alleniamo duramente in palestra.

Questo per due motivazioni: la prima è lo sforzo fisico in sé, la seconda per via del rilascio di adrenalina, il più potente stimolatore per il cuore che si possa assumere.

Quindi un allenamento cardiovascolare può sicuramente aiutare nella resistenza, ma nelle lunghe distanze sono la concentrazione mentale e i muscoli a fare la differenza. Guidare la moto per ore può essere davvero stancante.

Visto che per noi un buon rendimento prestazionale si traduce in sicurezza, proviamo a  ipotizzare due scenari diversi tra i nostri lettori. Nel primo il nostro amico motociclista fa già sport. Quali sono gli esercizi che dovrebbe aggiungere o curare per il nostro scopo?

Per quanto riguarda l’allenamento cardiovascolare uno dei più indicati è la bicicletta, anche perché le similitudini nella postura da mantenere sono molte.

Ma si deve pensare ai  muscoli in modo diretto.

Per prima cosa prestare importanza ai muscoli delle gambe, sono fondamentali per gli spostamenti. Gambe allenate alleggeriscono le braccia, facilitando i movimenti per la piega, e inoltre, non caricando sulle braccia, si evita l’ insorgere di patologie sulle articolazioni dei polsi e delle mani.

Quindi è necessario fare esercizi fondamentali come squat, affondi, stacchi, e poi lavorare sui muscoli adduttori che servono per tenere stretta la moto tra le gambe. Utilissimo in fase di frenata.

Tra I muscoli più importanti ci sono anche la schiena, gli addominali, le spalle e sicuramente il “core”, ovvero tutto l’ apparato dei muscoli del bacino, pelvici, addominali e stabilizzatori della colonna.

Il core training migliora notevolmente le prestazioni in qualsiasi sport, stabilizzando la struttura si sviluppa più forza e resistenza, oltre a risolvere problemi di squilibri muscolari e  posturali.

Quindi esercizi come leg curl sulla fitball, addominali sulla fitball, semplicemente salire a cavallo della fitball come su una moto e stringere le gambe rimanendo in equilibrio, il taglialegna (rotazioni del busto al cavo dall’alto verso il basso con movimento diagonale) la tavoletta (a terra faccia in giù mantenere la posizione come un ponte su gomiti e punte dei piedi schiena dritta).

Chiaramente  questi sono i muscoli da enfatizzare, ma non dimenticate di allenare anche i pettorali (spinte su panca o usare la fitball come panca per aumentare l’instabilità e utilizzare i muscoli stabilizzatori ed aumentare la capacità propriocettiva) pettorali ai cavi, dorsali con trazioni alla sbarra o alla lat machine presa larga e presa inversa per sviluppare I muscoli della presa e dell’ avambraccio.

Per i muscoli del collo potete usare la fitball, tenendola tra il muro e la testa e poi ruotare su sé stessi o semplicemente mantenendo la posizione per alcuni secondi.

Nel secondo il nostro amico motociclista non ha il tempo di frequentare una palestra, ma ha voglia di svolgere qualche esercizio base, magari a casa dove non ha attrezzi. Che tipo di allenamento gli consiglieresti?

Semplice ma efficace, comincerei con semplici steps su di una sedia o un muretto, affondi statici o camminando, squat a carico naturale o spingendo un peso sopra la testa in modo da utilizzare allo stesso tempo spalle e braccia. Esercizi che migliorano l’equilibrio e i muscoli stabilizzatori.

Piegamenti sulle braccia, tavoletta a terra sui gomiti o sulle braccia, esercizio superman (a carponi sulle ginocchia distendere una gamba e il braccio opposto come appunto superman e alternare).

E se siete abbastanza forti, montate una sbarra e cominciate a tirarvi su; con costanza e impegno riuscirete a salire sempre più volte.

Se poi vi procurate una fitball per casa le combinazioni di esercizi che potete fare diventano svariate.

E come ha già accennato Enzo, ricordatevi che se non avete i DOMS, non avete lavorato abbastanza.

Bene, direi che c’è già molto su cui lavorare. Sconvolgente apprendere quanti siano i muscoli coinvolti nella guida e quanto qualche ora di guida in moto sia da considerare un allenamento completo. Più in la magari tornerò a trovarti e potremmo parlare di alimentazione. Ma dovrò studiare bene come farlo, perché, si sa, “la magnata” è uno stile di vita a cui tutti i motociclisti aderiscono senza alcuna fatica (soprattutto il sottoscritto) e non vorrei perdere tutti i lettori in un sol colpo!

Per chi volesse approfondire ancora l’argomento Enrico sarà lieto di offrire il proprio aiuto: enrico.lorenzani@gmail.com

Enrico Lorenzani

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La pista è di tutti!

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Vengo anch’io, no tu no!

Chi di voi ricorda questo simpatico motivetto? Ma soprattutto, che c’entra con un articolo che dovrebbe trattare di moto e, nel dettaglio, di moto in pista? C’entra perché vorrei trattare questo argomento da un punto di vista diverso, che poi è quello che a noi di SafeRiders sta più a cuore: l’approccio ad una nuova esperienza muovendo i primi passi nella giusta direzione.

Ma la canzoncina direte voi? Un attimo, ora ci arrivo. Probabilmente, anche se non ve ne siete accorti, è il motivetto che dentro di voi è risuonato ogni volta che avete pensato di provare la pista.  E’ successo a livello inconscio e senza accorgervene vi siete detti “no tu no”! Anche se poi si è palesato in altre forme che dovrebbero aver risuonato più o meno cosi: mi piacerebbe ma…“non ho la moto adatta”,  “non ho le gomme in mescola”, “non sono in grado”,“ costa troppo“. Questo, sommato alla giustissima e doverosa paura della prima volta, ha portato sicuramente molti di voi a desistere e, lasciatemelo dire, è un vero peccato.

Proviamo allora a sfatare falsi miti e credenze da bar dello sport analizzando le problematiche più ricorrenti.

non serve una race-replica per girare in pista“Non ho la moto adatta”. 

Falso, non esiste una tipologia di moto adatta alla pista ma contrariamente ne esistono alcune adatte solo alla pista. Possederne già una al nostro primo tentativo, risulterebbe più o meno come voler possedere un telescopio astronomico per rivolgere un  fugace sguardo alle stelle.  La moto che abbiamo, purché sia progettata per un uso stradale (intendo su asfalto) va benissimo. Esistono invece situazioni inadatte, quelle in cui il nostro livello di esperienza o la nostra moto non vanno bene per niente. Ad esempio, se foste sul predellino di un’imbarcazione pronti a tuffarvi per la vostra prima immersione, vorreste che sotto di voi ci fosse la fossa delle Marianne? Penso proprio di no, quindi evitiamo di prenotare per il debutto una giornata di prove libere tra velocisti al Mugello magari solo perché ci va un amico.  Esistono giornate adatte ai debuttanti, con turni riservati a chi inizia, spesso con apri pista messi a disposizione dell’organizzatore.  Altro ottimo metodo è la suddivisione in tempi sul giro, grazie alla quale si accede al circuito in gruppi omogenei per capacità e velocità.

“Non ho le gomme in mescola”. 

Tranquilli non vi servono ancora. Occorre solo presentarsi con un treno di gomme almeno a tre quarti della loro aspettativa di vita. Poiché per quanto la vostra autostima inizi a crescere non appena mettete piede all’interno del circuito, il limite di tenuta delle vostre coperture è ancora lontano dalle vostre capacità. E se tra di voi ci fosse, e ve lo auguro, un talento nascosto? State certi che le vostre gomme non vi abbandoneranno lo stesso. L’unica cosa che le differenzia dalle loro sorelle specifiche è la capacità di sostenere molti giri a ritmi e temperature elevatissime prima di iniziare a cedere grip, ma non è ancora il nostro caso.

 “Non sono in grado”. 

Conservare il giusto timore reverenziale fa sempre bene, ma non deve esserci di ostacolo.  L’ambiente nel quale questa nuova esperienza prende forma è importantissimo. Gettarsi d’istinto nella situazione sbagliata spesso finisce solo per restituirci un’idea distorta di ciò che abbiamo vissuto ed ecco che quella vocina interna torna a dirci cose tipo “non fa per me”. Potrebbe sembrare banale detto da noi, ma iniziare con un corso di guida in pista è ovviamente la scelta più adatta.  Affidarsi a un amico può andar bene se riconosciamo in lui capacità e competenze necessarie. Il fatto che lui vada forte non è abbastanza.

“Costa troppo”. 

Vorrei potervi dire il contrario, come vorrei anche che le piste fossero parchi giochi gratuiti per bambinoni cresciuti, ma ahimè la pista ha i suoi costi. Diciamo solo che se fa parte delle nostre priorità troveremo di sicuro il modo come facciamo per lo specchietto, il casco, la marmitta, il giubbotto…ok mi fermo! D’altronde esiste un modo a voi conosciuto per ostacolare i desideri di un motociclista? Se lo trovate, vi prego ditemelo!

E il nostro orrendo motivetto? Già non lo sentite più? Bene, allora ci vediamo in pista! Vi aspetto.

Ah dimenticavo, dovesse accadere anche a voi di contrarre quel virus che io chiamo “pistite”, non me ne abbiate a male, è un virus che si propaga a fin di bene. L’unico modo conosciuto per contrastarlo è abbassare la visiera, percorrere la corsia dei box ascoltando il rumore del motore che sale allo stesso ritmo dei tuoi battiti. Poi arrivi a quella linea bianca che si assottiglia portandoti dentro il circuito, è l’ultima volta che ti volterai indietro. Da quel momento in poi andrai solo avanti correndo incontro alle tue emozioni.