Prova Triumph Tiger 800 e 800XC

La funny enduro

Gli esemplari in prova erano pressoché nuovi, entrambi con circa 2000 km all’attivo. La Tiger 800 stradale era equipaggiata con gomme Pirelli Scorpion Trail, di cui la posteriore, pur decerata da tempo, aveva un’evidente tendenza a derapare oltre un certo angolo anche sull’asciutto, mentre la 800XC enduro montava le Bridgestone Battle Wing BW 501, complessivamente ben più equilibrate.

Aspetto generale

La moto appare direttamente ispirata alla sua avversaria per definizione, la BMW F800GS, di cui riprende vari particolari, come il “becco” (presente solo sulla XC), il telaio a traliccio, il cupolino e le ruote a raggi con cerchio anteriore da 21” (solo sulla XC). E’ comunque ben disegnata e costruita e appare meglio rifinita rispetto all’avversaria, grazie soprattutto alle cromature e ad una maggior cura di molti particolari. Sorprende il dato dell’interasse: 1555 mm sulla 800 e 1568 sulla XC, impossibile da indovinare a occhio nudo. La 800XC si distingue esteticamente dalla 800 per i seguenti particolari:

cerchi a raggi e pneumatici con camera d’aria anziché cerchi in lega con pneumatici tubeless;
cerchio anteriore da 21″ con pneumatico 90/90 ZR 21 anziché da 19″ con pneumatico 100/90 ZR 19;
escursione sospensioni maggiorata;
ammortizzatore posteriore completamente regolabile anziché regolabile solo nel precarico;
paramani di serie.

Comandi elettrici

I blocchetti elettrici sono privi di fronzoli, seguono lo standard quasi universalmente adottato sulle moto e risultano funzionali nell’uso, anche con i guanti. Peccato che manchi il comando per i lampeggiatori di emergenza. I faretti supplementari e le manopole riscaldate optional, se presenti, sono azionabili attraverso grandi pulsanti supplementari montati a fianco dei blocchetti.

Strumentazione

La strumentazione, tipicamente Triumph, è semplice, ma abbastanza completa. Consta di un unico strumento combinato, che a destra alloggia il contagiri analogico e le spie mentre a sinistra contiene un piccolo display quadrangolare che ospita il tachimetro digitale, il computer di bordo, l’orologio digitale (troppo piccolo e quindi poco visibile), e gli indicatori del livello carburante, della temperatura del liquido di raffreddamento e della marcia inserita, piuttosto utile.

Illuminazione

Nell’ambito di un impianto standard è da segnalare il bel gruppo ottico anteriore composto da due fari poligonali, entrambi biluce, che può essere integrato a richiesta con due faretti antinebbia.

In sella

La sella è ben imbottita, pur relativamente rigida, e non particolarmente stretta per il genere, ma risulta un po’ corta, nel senso che la sua curvatura è piuttosto pronunciata, per cui una persona un po’ abbondante come me ci si sente un po’ incastrata dentro, e comunque impedisce ogni possibilità di spostarsi longitudinalmente. È regolabile su due posizioni a 81 e 83 cm di altezza (84,5 e 86,5 sulla XC). Come detto sopra, è possibile anche acquistare come aftermarket Triumph una sella ribassata di 20 mm. Le pedane sono poste all’incirca sulla verticale del bordo anteriore della sella e lontano da questa, e consentono una posizione molto comoda delle gambe, turistica, ma non troppo e con un angolo del ginocchio piuttosto ampio. Disturbano un po’ quando si poggiano i piedi a terra, ma la snellezza della moto rende il problema limitato. Il manubrio è enduristico: abbastanza alto e largo e dritto, presenta le manopole quasi perfettamente orizzontali e molto aperte, e perciò costringe i polsi in una posizione un po’ innaturale. E’ regolabile in inclinazione, ma dubito che la situazione cambi di molto le cose. Da tutto ciò discende una posizione di guida con la schiena eretta, turistica, ma tale da poter anche caricare un po’ le pedane nella guida sportiva. Le leve di serie non offrono alcuna regolazione, ma la loro escursione non è eccessiva e credo che non molti ne sentirebbero la mancanza. Sono comunque disponibili come accessorio leve regolabili. Gli specchi, fanno il loro dovere onorevolmente, assicurando una buona e ferma visuale.

Passeggero

Il passeggero siede comodo, più in alto del pilota, su una sella ampia e con pedane abbastanza distanti e avanzate, e ha a disposizione due solide maniglie ai lati della seduta.

Capacità di carico

La moto può essere equipaggiata a richiesta con motovaligie in alluminio della capacità complessiva di 62 litri (non ripartita equamente, perché la valigia destra è scavata per consentire il passaggio del silenziatore) e con una borsa da serbatoio da 20 litri, tutte dal disegno originale e molto piacevole. A partire da giugno 2011 sarà disponibile anche un topcase coordinato, sempre in alluminio, di cui ancora non è nota la capienza. La capacità complessiva per i viaggi in coppia è quindi di 82 litri + quella del topcase (stimabile dalle foto sui 35 litri); in altre parole, siamo al livello di una tourer di razza, senza necessità di adottare soluzioni aftermarket, pratiche, ma di estetica discutibile.

Manovre da fermo

La moto è abbastanza leggera (210 kg in ordine di marcia per la 800, 5 chili in più per la XC) e snella e le selle disponibili non costringono ad evoluzioni tipo ballerina una volta in sella, quindi il controllo da fermo è agevole, aiutato anche dal manubrio alto e largo. Il cavalletto laterale, in lega pressofusa, non è molto comodo da azionare stando in sella, perché è privo di un appiglio per il piede. Il cavalletto centrale, assente sulle moto provate, è disponibile come optional su entrambe.

Motore

Il nuovo motore a corsa lunga deriva dal piccolo tricilindrico 675 della Street Triple, cui è stata conferita una corsa maggiore. E’ un’unità molto piacevole, che possiede tutte le qualità tipiche dei tricilindrici della Casa: potenza molto interessante, ottima coppia ai bassi, tiro eccellente a tutti i regimi, allungo notevole, vibrazioni contenute a tutti i regimi e grande pastosità al comando del gas, cui si aggiunge in questo caso una silenziosità notevole e degna di una tourer di classe. E se poi proprio il silenzio non vi piace, nel catalogo Triumph è presente uno scarico Arrow dedicato. La coppia massima è espressa piuttosto in alto, ma in effetti la sua curva è piuttosto piatta e ben sostenuta a tutti i regimi. Il range di utilizzo va dai 2000 ai 10.000 giri del limitatore e, se non si cercano le accelerazioni brucianti, è possibile tenere la 6° in qualunque condizione a partire da 50 km/h e dimenticarsi del cambio. A voler cercare per forza qualche difetto, si possono citare soltanto un po’ di scalciamento al di sotto dei 2000 giri (ma è piuttosto una caratteristica del tre cilindri) e un curioso tintinnio dello scarico dovuto a qualche scoppiettio di carburazione in rilascio.

Trasmissione

Il cambio non è particolarmente preciso e ha una corsa della leva un po’ lunga, ma è morbido e si manovra comunque abbastanza bene. È più silenzioso della media, in particolare l’innesto della prima, bestia nera di molta concorrenza. Le marce sono correttamente spaziate fra loro e sono pensate per un uso stradale. La rapportatura sui due modelli è la stessa. la 6° è abbastanza lunga, tanto che a 130 km/h di strumento il motore gira esattamente a 5000 giri indicati, come sulla più potente e veloce Speed Triple 1050. La trasmissione finale è a catena e assicura la pressoché totale assenza di giochi. La frizione è morbida, ben modulabile e non ha dato problemi di alcun tipo.

Sospensioni

Le sospensioni sono, oltre alla ruota anteriore e la gommatura, la principale differenza tra la Tiger normale e la XC da enduro. Infatti, quest’ultima è dotata di una maggior escursione sia all’avantreno (220 mm contro 180) che al retrotreno (215 mm contro 170), e anche di un monoammortizzatore posteriore completamente regolabile, quando sulla 800 è prevista solo la regolazione del precarico molla. La differenza si sente: il comparto sospensioni della 800XC copia le asperità della strada molto meglio rispetto dalla 800, regalando una marcia nettamente più confortevole, pur conservando il rigore direzionale e la stabilità sul medio-veloce dell’altra versione. Un’annotazione a margine: su entrambi i modelli la regolazione del precarico richiede l’uso di un attrezzo; è un peccato, perché la maggior parte degli utenti tenderà probabilmente a non adattarla alle esigenze.

Freni

Le moto provate erano entrambe sprovviste dell’ABS optional. L’impianto è del tutto tradizionale. I due dischi anteriori da 306mm e il disco posteriore da 255 mm, serviti da pinze Nissin, assicurano una frenata discreta, mediamente potente (ci vuole una bella pressione sulle leve per ottenere la massima decelerazione), ma molto ben modulabile. Durante la prova non sono emersi problemi di resistenza. La forcella contrasta discretamente l’affondamento in frenata; ovviamente, sulla 800XC l’affondamento è maggiore, con maggiori ripercussioni sul confort nella guida con il passeggero, ma esso rimane sempre progressivo e ben regolato, consentendo una buona stabilità direzionale.

Comportamento alla guida

Questa moto è divertente: snella, abbastanza leggera, agile e dotata di un motore di buona potenza, ma facilmente gestibile, guizza nel traffico con notevole facilità – grazie anche al manubrio alto – e permette di togliersi parecchie soddisfazioni sul misto. Ma viaggia molto bene anche sul veloce, dove risulta stabile, sia per l’interasse lungo che per l’avantreno, più stabile che sulle Speed e Street Triple, e, complice l’ottima protezione aerodinamica assicurata dal cupolino, consente medie piuttosto elevate – ove possibile – limitate solo da una certa tendenza dell’avantreno ad alleggerirsi al di sopra dei 170 km/h. La ruota da 21” della 800XC non porta evidenti svantaggi sia nella maneggevolezza che nella guida sul misto. La moto segue con buona precisione le traiettorie impostate dal pilota, e anche sullo sconnesso mantiene un certo rigore direzionale su entrambe le versioni e in particolare sulla XC. La luce a terra è senz’altro buona già sulla 800, dove ci vuole un’andatura piuttosto allegra per riuscire a strisciare qualche cosa.

Comfort

La moto è comoda e in particolare lo è la versione XC, che gode di un molleggio di qualità superiore, talmente buono da far dimenticare la relativa durezza della sella, che invece torna qualche volta in mente sulla 800. Ottima e, per essere sinceri, inattesa è la qualità dell’aerodinamica; il cupolino offre una protezione molto valida e ben superiore alla media a qualsiasi velocità, almeno alle persone alte fino a circa 180 o poco più, e comunque è previsto a richiesta un cupolino più alto. Sempre dal punto di vista della protezione aerodinamica, molto buono è anche l’aiuto fornito dai paramani, forniti di serie soltanto sulla XC, che azzerano la pressione sulle mani e sugli avambracci. La posizione di guida rilassante, pur immodificabile a causa della forma della sella, e il livello molto limitato delle vibrazioni a tutti i regimi completano favorevolmente il quadro.

Consumi

I consumi rilevati sul computer di bordo nel corso della prova, condotta con il solito piglio piratesco per metà in città e per il resto in autostrada e sul misto, sono i seguenti (moto senza valigie né topcase):

a 90 km/h 25 km/l
a 130 km/h con il parabrezza basso 18,5 km/l
totale della prova 14,3 km/l

I 19 litri del serbatoio consentono un’autonomia teorica media intorno ai 270 km, che possono arrivare anche a 350-400 adottando una guida parsimoniosa.

Pregi