La moto che non c’era più.

Le grosse enduro bicilindriche sono nate alla fine degli anni ’80 per emulare le gesta degli eroi della Dakar, la capostipite è stata la mitica Africa Twin chiamata anche “la regina del deserto” (tutt’ora amata da una nutrita schiera di motociclisti), un mezzo che ti permetteva di usarlo tutti i giorni in città, di fare delle gite fuori porta comodamente anche con il passeggero, di farti fare le vacanze portandoti dietro la casa e nello stesso tempo ti permetteva delle belle escursioni in fuoristrada o, addirittura, qualche bel viaggio in terra d’Africa nei vari deserti dove ti faceva sentire come uno di quei piloti che correvano il rally più estremo di sempre.

Finito il periodo, queste moto sono sparite evolvendosi in quelle che oggi chiamano enduro-stradali, cilindrata oltre i 1000 cc, ottima abitabilità e protezione e una ciclistica sempre più spostata verso l’uso stradale.

La BMW è stata la prima casa dell’era moderna a credere alla filosofia delle moto da utilizzare a 360°, progettando e mettendo sul mercato la F800GS, andando a coprire quel buco che si era creato con l’evoluzione delle enduro bicilindriche.

Ci troviamo così di fronte una moto con una ciclistica che ricalca le origini, sospensioni dalla lunga escursione (stiamo comunque parlando di un enduro stradale da non paragonare con le enduro racing), ruote da 21” ant. e 17” al posteriore, leggera, con un impianto frenante adatto alle esigenze, un cupolino carenato adatto all’uso stradale e in fuoristrada, comoda anche in due e con i bagagli e adatta anche all’uso quotidiano con un motore di 800 cc e 85 cv più che sufficienti per divertirsi ovunque e molto parco nei consumi, come vedremo più avanti.

Salendo in sella si apprezza la parte centrale che risulta molto stretta, questo è dovuto al fatto che il serbatoio è spostato sotto la sella, il manubrio largo e alto ti fa poggiare le mani in modo naturale facendoti restare con il busto eretto e le pedane sono poste alla giusta altezza, specie con la sella alta, per questa tipologia di moto.

I comandi sono tutti lì dove vorresti trovarli anche se, considerato il prezzo della moto non proprio a buon mercato, avrei gradito trovare delle leve, ma soprattutto i comandi a pedale e le pedane sia del pilota che del passeggero, di fattura più curata e non di semplice ferraccio, senza regolazioni e senza gli snodi della leva del cambio e del freno posteriore tipici delle enduro per evitare rotture in caso di caduta. Peccato perché per il resto la moto trasmette una buona qualità, le plastiche sono ben fatte e ben accoppiate e anche la verniciatura risulta robusta.

Ma come va questa moderna maxienduro? Dopo averla usata ti accorgi che la grande forza dell’F800GS è il bilanciamento dinamico perfetto, la distribuzione dei pesi non poteva essere fatta in modo migliore, la moto è bilanciatissima, ti da subito una grande confidenza ho avuto immediatamente una sensazione di grande controllo in qualsiasi situazione, in città è agilissima filtra bene ogni asperità del terreno e il motore sempre pronto e lineare ti tira fuori da ogni situazione senza mai metterti in difficoltà. Uscendo fuori dalle mura cittadine si apprezza ancora di più il perfetto bilanciamento della moto, tra le curve asseconda il pilota a patto di non forzare con le frenate, in questo frangente la forcella si è rilevata troppo morbida affondando parecchio, non si arriva a creare situazioni di pericolo, ma la guida si sporca parecchio e c’è il rischio di perdere le linee corrette per affrontare la curva, al contrario se la si guida in maniera morbida, rotonda, sfruttando il freno motore e i freni per decelerare….beh non ha rivali, anche perché il motore aiuta parecchio sempre pronto, con dei bassi perfetti e volendo anche un ottimo allungo, i tornanti se li mangia in un attimo e le strade ideali per divertirsi sono quelle tutte curve, alla faccia di chi dice che con la ruota anteriore da 21” non si piega. In autostrada il cupolino mostra i suoi limiti, essendo creato per svariati usi è una via di mezzo, per cui crea qualche turbolenza sul casco facilmente sopportabile, ma se si affrontano trasferimenti molto lunghi passando diverse ore in sella si gradirebbe una maggiore protezione, ho riscontrato anche delle micro vibrazioni al manubrio che subito non infastidiscono ma con il passare delle ore tendono a far formicolare le dita specie della mano destra. Anche qua il motore è ottimo, consuma poco e nel momento in cui bisogna affrontare un sorpasso alla svelta basta ruotare la manopola del gas per avere una buona ripresa anche se si sta già viaggiando a velocità codice.

L’impianto frenante è più che adeguato al tipo di moto, modulabile con un buon mordente e l’ABS non è mai invasivo, entra solo quando serve. Anche i panic-stop risultano facili da effettuare senza che la moto prenda sotto o allunghi la frenata per via dell’ABS.

Ricalcando quello che era il progetto iniziale delle moto a 360° perché non fare una capatina anche lì dove l’asfalto finisce? Ed eccomi su una bella strada sterrata di alta montagna, via l’ABS e ti accorgi subito che il limite maggiore è dovuto dalle coperture di serie decisamente stradali che sullo sterrato tendono a scivolare parecchio, in frenata bisogna usare i freni con molta cautela, anche se l’impianto aiuta parecchio perché molto modulabile, si rischia comunque il bloccaggio molto presto e, se per il posteriore non è un problema perché aiuta l’inserimento della moto in curva, avere la ruota davanti bloccata che scivola si rischia la chiusura dello sterzo con conseguente facciata tra la polvere o peggio ancora uscire dalla sede stradale. In percorrenza di curva bisogna contrastare parecchio con il corpo per sopperire al poco grip delle coperture che tendono a scivolare e in uscita bisogna dosare bene il gas per evitare che il posteriore superi l’anteriore.

Una volta prese le dovute misure ti accorgi che questa moto è divertente da usare pure in questo contesto, la forcella morbida in questo caso viene d’aiuto copiando bene ogni buca o ostacolo non facendo mai perdere direzionalità (gomme permettendo), a patto di non esagerare con la velocità o i salti dove mostra tutti i suoi limiti andando facilmente a pacco,  mentre il mono è tarato in modo da dare sempre una buona motricità alla ruota posteriore, anche sui passaggi più tecnici la trazione è spettacolare, metti la seconda un filo di gas e l’F800GS sale ovunque, veramente un gran motore. La guida in piedi, tipica dell’off-road è perfetta, stretta tra le gambe con le pedane alla giusta distanza e il manubrio sufficientemente alto da stare eretti e non caricati sullo stesso in modo che alleggerire la ruota davanti per superare un ostacolo diventa facile per chiunque, solo chi è più alto di 180 cm gradirebbe una maggiore altezza del manubrio facilmente risolvibile con un paio di riser.

Appena possibile voglio provarla in questo contesto con un paio di coperture più adatte.

Il motore, sempre pronto, lineare e parco nei consumi,  la posizione in sella (con quella alta, quella bassa oltre ad essere meno imbottita per cui tende ad indolenzire i glutei abbastanza in fretta, mi ha dato fastidio anche all’interno coscia all’altezza del cavallo cosa completamente sparita con quella alta), il bilanciamento dinamico e la maneggevolezza sono le cose che mi son piaciute di più.

Quelle che mi son piaciute meno sono i comandi a pedale, le pedane (tra l’altro non ho capito perché quelle del passeggero hanno i supporti saldati al telaietto invece che imbullonati, chi la usa in off rischia, in caso di caduta anche stupida su un ostacolo, che i supporti facciano da leva e piegano il telaietto reggisella che va sostituito completamente) e le sospensioni.

In conclusione posso dire che la BMW con questa moto ha pienamente centrato l’obbiettivo, è un mezzo che fa tutto veramente bene senza, ovviamente, eccellere in niente come è giusto che sia per una moto dalle mille facce che ogni utente può cucirsi addosso.

(articolo by FRIKKE, che ringraziamo!)