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Gran Turismo DOCG

Premessa

Anche se la nuova V100 Mandello sta rischiando seriamente di farmi diventare un Guzzista, al momento sono ancora a cavallo di una BMW, il marchio che ha avuto la parte del leone nella mia passione motociclistica. In effetti, delle 17 moto che ho posseduto personalmente, 12 hanno il logo dell’Elica e tra queste ci sono ben otto K (e una sola GS!). È evidente che queste moto hanno un fascino speciale per me, tant’è vero che sono protagoniste di diversi miei articoli:

• Prova delle K1200S e 1300S del 2008 e 2009
• Prova delle K1600GT e GTL del 2013
• Prova della K1600B del 2023
• Scontro tra Titani –  comparativa tra tourer BMW
• Breve storia delle BMW K

Nel seguito vi presento la mia moto attuale, la K1200GT del 2007. È una vecchia signora, ma la considero tuttora una delle migliori sport-tourer mai costruite e quindi penso che valga la pena parlarne.

Com’è

Aspetto

La BMW K1200GT fu introdotta nel 2006 in sostituzione della precedente K1200GT con motore “a sogliola”, ma mentre questa è un adattamento in chiave leggermente più turistica della la K1200RS, una grossa sport tourer con i semimanubri, la nuova nasce fin dall’origine come progetto votato al gran turismo e quindi offre, oltre alle maggiori prestazioni dovute alla meccanica più moderna, parecchio più spazio per passeri e bagagli e una posizione di guida più rilassata, il tutto con un peso inferiore, 282 kg contro 300.

Le linee, frutto della matita del designer americano David Robb, sono severe ed elaborate allo stesso tempo. Caratteristici sono il trave del telaio basso e quasi orizzontale, che spezza la fiancata in modo inconsueto e tipico della serie K frontemarcia, l’ampio parabrezza regolabile elettricamente, il grande gruppo ottico appuntito, le fiancate grandi, piatte e squadrate che nascondono interamente il motore, lasciando parzialmente scoperto solo il comparto cambio-frizione, il finto serbatoio bicolore – come di consueto in BMW è una carenatura che alloggia anche la batteria – con la parte superiore in tinta con la carenatura e quella inferiore disponibile in due diverse tonalità di grigio insieme ai fianchetti, lo scarico cilindrico, montato più orizzontale che sugli altri modelli della serie, per lasciare spazio alle grandi valigie Touring – le stesse presenti sulla contemporanea R1200RT – l’elegante forcellone monobraccio a quadrilatero Paralever e le belle ruote in lega a dieci razze. La riuscita estetica complessiva è a mio parere inferiore a quella della K1200S, più pulita ed essenziale, ma è comunque una moto che attira molti sguardi per l’originalità e anche perché è assai meno diffusa di altri modelli della Casa bavarese.

Dotazione

La K1200GT è caratterizzata da una dotazione di accessori sterminata per l’epoca. In particolare, il Model Year 2007 oggetto della prova disponeva della seguente dotazione di serie:

• sistema frenante semintegrale con ABS
• impianto elettrico Single-Wire-System con tecnologia CAN-bus
• parabrezza regolabile elettricamente in altezza
• immobilizer EWS
• presa elettrica DIN
• sella del pilota regolabile in altezza in due posizioni
• manubrio regolabile in altezza
• valigie laterali Touring in tinta con la moto
• portapacchi

A richiesta era possibile avere i seguenti accessori:

• controllo elettronico della trazione ASC (Automatic Stability Control)
• sospensioni regolabili elettricamente ESA (Electronic Suspension Adjustment)
• sistema per il controllo della pressione degli pneumatici RDC
• cruise control
• faro anabbagliante allo xeno
• computer di bordo
• manopole riscaldabili
• sella bassa
• selle riscaldabili separatamente, quella posteriore con un comando azionabile direttamente dal passeggero
• parabrezza alto
• antifurto
• predisposizione per il montaggio del navigatore Garmin BMW Navigator II
• topcase grande color alluminio e nero
• topcase piccolo nero
• borsa serbatoio
• presa elettrica DIN supplementare

Ciclistica

La K 1200GT ha l’intera meccanica in comune con le K1200S ed R, con i lievi adattamenti dovuti alla diversa destinazione d’uso.

La ciclistica si basa su un telaio a doppia trave e culla aperta in lega leggera, al quale è ancorato inferiormente il motore con funzione di irrigidimento, ma non portante. Una sua evidente particolarità è la presenza di una specie di collo d’oca anteriore, che serve ad alloggiare il corto cannotto di sterzo tipico dell’avantreno Duolever, descritto più avanti. La posizione particolarmente bassa del propulsore consente alle travi di essere basse, orizzontali e vicine tra loro, a vantaggio della snellezza della moto. Posteriormente è imbullonato un telaietto reggisella di alluminio estruso, mentre una struttura in materiale plastico sostiene la carenatura anteriore. Completano la ciclistica il monobraccio posteriore a parallelogramma Paralever e la sospensione anteriore a quadrilatero deformabile Duolever.

La sospensione Paralever è costituita da un monobraccio cavo in alluminio pressofuso, incernierato anteriormente al telaio e posteriormente al gruppo contenente la coppia conica e l’asse ruota, e da una barra scatolata parallela al monobraccio che pure collega il telaio al gruppo posteriore. Nel monobraccio è alloggiato l’albero di trasmissione a due giunti cardanici, mentre la funzione ammortizzante è affidata a un mono centrale. Questa configurazione controlla le reazioni indotte dall’albero di trasmissione sulla sospensione in accelerazione e decelerazione – i vecchi cardani causavano la completa estensione della sospensione in accelerazione e il suo completo affondamento in frenata – ma è tarata per non eliminarle del tutto, in modo da assicurare un effetto antiaffondamento in accelerazione analogo a quello causato dal tiro catena nelle moto con trasmissione tradizionale. Molto interessante è la presenza di un leveraggio a smorzamento progressivo dell’ammortizzatore, del tutto analogo al sistema Honda Pro-Link e assente sulle BMW diverse dalle K frontemarcia.

La sospensione Duolever costituisce il perfezionamento di uno schema inventato dall’inglese Norman Hossack alla fine degli anni ’70. Essa è costituita da un elemento a U rovesciata in alluminio che sostiene la ruota, collegato mediante giunti sferici a due bracci oscillanti in acciaio forgiato sovrapposti e incernierati al telaio. Non ci sono quindi le piastre, né gli steli, né i foderi e la funzione ammortizzante è assicurata da un mono che connette il telaio con il triangolo oscillante inferiore. La sterzata avviene per mezzo di due biellette triangolari incernierate tra loro, collegate inferiormente alla forcella e superiormente a un corto cannotto di sterzo su cui è montato il manubrio. In sostanza, si tratta di una sospensione a quadrilateri deformabili simile a quelle che si vedono sulle Formula 1, ma disposta longitudinalmente e in grado di sterzare.

Questa particolare costruzione assicura vantaggi interessanti rispetto a una forcella tradizionale:

• una rigidità torsionale nettamente superiore
• quando la sospensione oscilla, l’asse della ruota si muove quasi verticalmente, anziché arretrare parallelamente all’asse di sterzo, e questo comporta due effetti positivi per la stabilità:
  • l’interasse rimane pressoché invariato al comprimersi della sospensione, assicurando una stabilità superba in frenata
  • mancando la componente orizzontale nel movimento della ruota, in frenata la sospensione affonda molto meno del solito
• in conseguenza del ridotto affondamento, è possibile adottare un molleggio sensibilmente più morbido del solito, con vantaggi evidenti sullo sconnesso.

Le principali quote ciclistiche sono le seguenti.

• escursione anteriore 115 mm
• escursione posteriore 125 mm
• interasse 1571 mm
• avancorsa 112 mm
• angolo di inclinazione dello sterzo rispetto alla verticale 29,4°

Qualche considerazione va fatta per l’inclinazione dell’asse di sterzo, simile a quella di una Harley-Davidson Sportster 883 (!). Per ragioni geometriche, più l’asse è vicino alla verticale, più la ruota sterza rapidamente a parità di angolo di rotazione del manubrio – rendendo la moto più maneggevole, ma anche più nervosa alle alte velocità e dallo sterzo più pesante – e meno la forcella affonda nelle staccate violente. Le supersportive, hanno sempre uno angolo piuttosto ridotto – la S1000RR per esempio sfoggia un quasi brutale 23,8° – mentre le moto da turismo veloce adottano un angolo un po’ più rilassato – 25,5° sulla S1000XR e 25,9° sulla R1250RT – alla ricerca di maggiori confort e stabilità. Le K dotate di sospensione a quadrilatero Duolever costituiscono una vistosa eccezione a questa regola, in quanto da sempre presentano un angolo molto elevato, per favorire la stabilità alle alte velocità di cui sono capaci, per rendere lo sterzo più leggero alle basse velocità e perché il particolare cinematismo della loro sospensione anteriore riduce notevolmente l’affondamento in frenata e quindi consente di non farsi troppe remore al riguardo.

Le ruote sono in lega con pneumatici tubeless, nelle misure 120/70 ZR 17 su cerchio da 3,5 x 17” all’anteriore e 180/55 ZR 17 su cerchio da 5,5 x 17” al posteriore.

La moto pesa 288 kg in ordine di marcia, con il pieno di benzina e senza valigie.

Motore

La K1200GT adotta lo stesso motore delle K1200S ed R, ma con una diversa fasatura dell’albero a camme, per favorire la coppia in basso. Si tratta di un 4 cilindri in linea bialbero a 16 valvole montato trasversalmente e inclinato di 55° in avanti rispetto alla verticale, per abbassare il baricentro. La lubrificazione è a carter secco, sistema che consente una lubrificazione ottimale anche nelle accelerazioni più estreme ed elimina la necessità della coppa dell’olio, consentendo di montare il motore molto in basso. La distribuzione è mossa da una catena che collega l’albero motore al solo albero a camme dello scarico, che a sua volta muove quello dell’aspirazione mediante una coppia di ingranaggi, mentre le valvole, con un angolo tra aspirazione e scarico di 23°, sono azionate mediante l’interposizione di bilancieri a dito. Due contrappesi realizzati come ingranaggi muovono la trasmissione primaria al cambio e due alberi di equilibratura posti più in basso dell’albero motore, uno davanti e uno dietro.

L’alesaggio di 79 mm e la corsa di 59 mm determinano una cilindrata totale di 1.157 cc con un rapporto di compressione record di 13:1. La potenza massima è di 152 CV a 9.500 giri/min con il limitatore fissato a 10.000 giri, mentre la curva di coppia massima, che ha il picco di 130 Nm a 7.750 giri/min, presenta un andamento molto regolare lungo tutto l’arco di utilizzo e sfiora i 100 Nm già a 2500 giri. Questi valori facevano della K1200GT la più potente tourer in commercio e rimangono di assoluto rilievo anche oggi.

Le K sono equipaggiate con un impianto d’iniezione sequenziale particolarmente avanzato per l’epoca, ma non dispone di mappature differenziate e il comando del gas agisce via cavo. La moto però è dotata di un limitatore della coppia, costituito da un pistoncino governato elettronicamente, che nelle prime tre marce modula l’apertura delle valvole a farfalla in caso di apertura brusca o eccessiva del gas.

Trasmissione

Il cambio è estraibile, soluzione di solito presente sui motori da competizione, ha due alberi e presenta la particolarità di avere una coppia conica sull’albero secondario, resa necessaria dal posizionamento trasversale del motore. Per compensare la perdita di rendimento dovuta a questa, gli ingranaggi della trasmissione primaria e del cambio sono tutti a denti dritti e ciò produce il caratteristico sibilo delle K frontemarcia, avvertibile alle velocità di crociera.

I rapporti di trasmissione sono i seguenti:

MARCIA	RAPPORTO
Riduzione primaria	1,559
1a	2,294
2a	1,789
3a	1,458
4a	1,240
5a	1,094
6a	0,971
Coppia conica cambio	1,045
Riduzione finale	2,820

Si noti che la coppia conica citata induce una leggera demoltiplicazione, di cui bisogna tenere conto per calcolare la rapportatura finale alla ruota.

Le marce sono abbastanza ravvicinate e con sesta di potenza e sono spaziate tra loro in modo perfettamente uniforme. Le velocità a 1.000 giri e ai regimi ai quali il motore esprime la potenza massima e raggiunge il limitatore sono le seguenti.

Marcia	Velocità a 1.000 giri/’	Velocità a 9.500 giri/’	Velocità a 10.000 giri/’
1a	11,3	107,0	112,6
2a	14,4	137,2	144,4
3a	17,7	168,4	177,2
4a	20,8	198,0	208,4
5a	23,6	224,4	236,2
6a	26,6	252,8	266,1 (teorica)

Il campo di utilizzo molto ampio e la rapportatura rendono possibile viaggiare praticamente sempre in sesta in souplesse, a vantaggio anche dei consumi.

La frizione è multidisco in bagno d’olio ed è azionata da una pompa idraulica.

La trasmissione finale è, come tradizione BMW, ad albero con due giunti cardanici.

Freni

La K1200GT è equipaggiata con due dischi anteriori da 320 mm con pinze fisse di tipo tradizionale Brembo a quattro pistoncini, mentre al posteriore c’è un disco da 294 mm con pinza flottante a due pistoncini. Tutti i freni sono azionati da pompe tradizionali attraverso tubi in treccia metallica. Come tradizione sulle BMW, ciascun disco è montato senza flangia, direttamente su supporti presenti nel cerchio.

L’impianto ABS è di tipo semintegrale, con la leva al manubrio che aziona entrambi i freni e il pedale che agisce solo sul posteriore. Come sempre sulle BMW, i due circuiti frenanti sono indipendenti; la funzione integrale è ottenuta mediante la pompa dell’ABS e quindi è attiva solo a quadro acceso.

Sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS)

Parlare di ADAS su una moto del 2007 è un bell’anacronismo, però la K1200GT poteva essere equipaggiata in modo già molto moderno e ben più completo delle sue concorrenti dell’epoca. Manca una piattaforma inerziale, ancora non utilizzata all’epoca, e per tale motivo tutti gli aiuti elettronici non tengono conto dell’inclinazione della moto e quindi non funzionano in curva con l’accuratezza di intervento dei sistemi attuali.

• Integral ABS – sistema frenante antibloccaggio semintegrale con controllo del sollevamento della ruota posteriore e bilanciamento automatico della frenata sui due assi in funzione del carico
• ASC (Automatic Stability Control) – controllo automatico della trazione (a richiesta)
• RDC – monitoraggio della pressione degli pneumatici (a richiesta)
• Cruise Control (a richiesta)
• ESA (Electronic Suspension Adjustment, a richiesta) – Permette di regolare le sospensioni in funzione del carico su tre posizioni predeterminate – solo pilota, pilota con bagagli, pilota con passeggero e bagagli – e di scegliere fra tre diverse tarature della frenatura idraulica – Comfort, Normal e Sport.

Comandi

I comandi al manubrio sono quelli fuori standard delle BMW dell’epoca. I comandi standard sarebbero comparsi solo sulla K1300GT del 2009.

Il blocchetto di sinistra alloggia:

• In alto:
  • i comandi del cruise control optional, che come di consueto permette di impostare la velocità, di accelerare o decelerare continuamente o a salti di 1,6 km/h e di richiamare l’ultima velocità memorizzata in precedenza
  • il tasto per la regolazione delle sospensioni ESA
• davanti:
  • il tasto a bilanciere per la commutazione abbaglianti/anabbagliante e per il lampeggio
  • il tasto a bilanciere per la regolazione elettrica del parabrezza
  • il pulsante del clacson (un po’ meglio della media che si sente in giro adesso, ma sempre deludente)
  • il pulsante per l’inserimento dell’indicatore di direzione sinistro
• in un elemento supplementare posto a destra del blocchetto, il tasto per inserire o disinserire l’ASC optional

Il blocchetto di destra alloggia:

• in alto:
  • il tasto per la selezione del computer di bordo
  • il tasto per l’accensione con la tradizionale levetta anulare per lo spegnimento d’emergenza
• davanti:
  • il cursore per il riscaldamento della sella del pilota su due livelli
  • il tasto a bilanciere per il riscaldamento delle manopole su due livelli
  • il tasto per lo spegnimento degli indicatori di direzione
  • il tasto per l’inserimento dell’indicatore di direzione destro

Gli indicatori di direzione si spengono comunque da soli dopo 10 secondi o 200 metri. La scelta è corretta se si guida da soli, ma se si è in gruppo e si vuole segnalare in anticipo l’uscita dall’autostrada, bisogna ripetere l’inserimento. Premendo insieme i due comandi degli indicatori di direzione si attiva il lampeggio di emergenza, che è disattivato dal pulsante di spegnimento a destra, mentre se si tiene premuto per due secondi il comando sinistro dopo aver spento il quadro, si attivano le luci di parcheggio. Inoltre, sono presenti due pulsanti sotto alla strumentazione, di cui il sinistro serve a selezionare e azzerare i due contachilometri parziali, mentre il destro regola l’illuminazione degli strumenti e l’ora.

Nonostante la stranezza di alcuni comandi e in particolare di quello delle frecce, il tutto è abbastanza pratico, ma richiede ai non BMWisti un bel po’ per farci l’abitudine.

Strumentazione

Nel 2006 si era ancora lontani dall’usare i cruscotti TFT sulle moto. Esistevano però i display LCD monocolore, il primo dei quali era stato adottato sulla Yamaha R1 del 1998. Mostrava la velocità in cifre, ma conservava un grande contagiri a lancetta, considerato a ragione più preciso dei rozzi indicatori a barre disponibili all’epoca. Il layout della R1 divenne molto diffuso tra le moto e lo era ancora nel 2010, quando uscì la supersportiva S1000RR dotata appunto di un cruscotto del genere. Ma fino a quell’anno – e per un po’ anche oltre – BMW, marchio snob per definizione, aveva continuato imperterrita a utilizzare anche la lancetta del tachimetro su tutti i suoi modelli – solo sulle HP2 Sport e sulle K1300S ed R era disponibile a richiesta dal 2008 una strumentazione completamente digitale.

La strumentazione della K1200GT è analoga a quella della coeva R1200RT, ma impreziosita da una mascherina che incornicia le varie sezioni ed è dotata di palpebre che eliminano l’irraggiamento solare, ma non i riflessi. Il disegno a mio parere non è esaltante, però fornisce una quantità di informazioni maggiore della media dell’epoca. Il cruscotto comprende:

• ai lati, due strumenti analogici per il tachimetro e il contagiri
• al centro in alto, un pannello contenente le seguenti spie di controllo:
  • indicatori di direzione destro e sinistro
  • fari abbaglianti
  • folle
  • ABS
  • ASC
  • usura pastiglie freni anteriori
  • triangolo di avvertimento generale, giallo per gli avvisi meno importanti (riserva ecc.) e rosso per quelli critici
• al centro in basso, un display che mostra:
  • gli eventuali testi di avviso che accompagnano l’accensione del triangolo di avvertimento generale
  • un dato del computer di bordo (a richiesta), selezionabile con il pulsante sul blocchetto destro tra temperatura ambiente, autonomia residua, velocità media, consumo medio, livello olio e, se l’RDC è presente, la pressione degli pneumatici
  • uno dei due contachilometri parziali, selezionabili mediante il pulsante sinistro della strumentazione
  • il contachilometri totale
  • l’orologio
  • l’indicatore del riscaldamento delle selle (a richiesta)
  • l’indicatore della regolazione delle sospensioni ESA (a richiesta)
  • due indicatori digitali per livello carburante e temperatura liquido di raffreddamento.

La retroilluminazione, di un piacevole color ambra, è attivata da un sensore crepuscolare.

Illuminazione

Il grande gruppo ottico anteriore comprende due fari abbaglianti, un anabbagliante e gli indicatori di direzione. In un’epoca in cui le luci LED ancora non erano state introdotte nell’automotive, la K1200GT era l’unica moto al mondo – insieme alla K1200LT – che poteva essere equipaggiata a richiesta con il faro anabbagliante allo xeno, senza dubbio più potente e bianco di quello standard, anche se ancora abbastanza lontano dai livelli radiografici raggiunti dai sistemi attuali. Il fascio luminoso è uniforme e la portata del doppio abbagliante è notevole e nettamente superiore a quella di tutte le altre BMW dell’epoca, con l’eccezione della K1200S che ha un gruppo ottico analogo, anche se privo dello xeno.

Il gruppo ottico posteriore, simile come impostazione a quello della R1200RT, ma più raccolto, incorpora anche gli indicatori di direzione.

Posizione di guida

La sella, rastremata nella parte anteriore e molto ben imbottita, anche se non cedevole, è regolabile in altezza in due posizioni (80 e 82 cm) senza bisogno di attrezzi, semplicemente spostandola su attacchi di diversa altezza dopo aver smontato la sella posteriore. È anche disponibile una sella più alta di due cm, quindi con un’altezza massima di 84 cm, sicuramente raccomandabile per gli alti.

Il manubrio, meno distante dalla sella che sulla precedente K1200GT, è ampio e abbastanza aperto e dispone di un originale sistema per la regolazione in altezza e distanza dal pilota su quattro posizioni per un totale di 40 mm in verticale e circa 30 in orizzontale, agendo su due bulloni con una chiave torx in dotazione.

Le pedane sono abbastanza rialzate e arretrate, quasi a livello di una naked sportiva, e non sono regolabili. La posizione di guida che ne risulta è molto particolare e diversa da quella delle altre tourer, con il busto un po’ inclinato in avanti, i piedi arretrati e le ginocchia piuttosto flesse.

Gli specchi sono ben fatti e molto ben distanziati, si trovano ad altezza tale da non interferire troppo con quelli delle auto, non vibrano e consentono un’ottima visuale.

Passeggero

Il passeggero siede su una sella separata piuttosto ampia e comoda, dispone di un bel paio di maniglie comode e poggia i piedi su pedane correttamente distanziate e con un angolo del ginocchio più favorevole rispetto al pilota. Se è presente il riscaldamento optional, può impostare il proprio su due livelli con un pulsante a bilanciere posto dietro alla sella, in posizione facilmente raggiungibile. Un indicatore sul cruscotto ricorda al pilota di spegnere il riscaldamento posteriore una volta che il passeggero è sceso e lo ha lasciato invariabilmente acceso.

Capacità di carico

La K1200GT è equipaggiata di serie le valigie Touring in tinta con la carenatura. Perfettamente simmetriche tra loro e ciascuna in grado di contenere comodamente qualsiasi casco integrale. Inoltre, ci sono un vano relativamente ampio con serratura, posto sulla carena a destra del manubrio e un po’ di spazio sotto la sella del passeggero. Tutte le serrature di bordo si aprono con la chiave di accensione.

Nel catalogo aftermarket sono tuttora disponibili due topcase, uno nero da 28 litri in grado di contenere un casco e uno argento e nero 49 litri in grado di accoglierne due, e le relative borse interne. I topcase hanno le serrature ricodificabili presso le concessionarie BMW, in modo da poter essere gestite con la chiave della moto.

Tutte le valigie sono pratiche, molto solide e si smontano e rimontano molto facilmente sugli attacchi dedicati, ma sono molto grandi in rapporto al volume interno, perché hanno una doppia parete che, tra l’altro, contiene i meccanismi di aggancio e chiusura. Per tale ragione sono anche particolarmente pesanti, 6 kg ciascuna le valigie e 11 kg il topcase grande. Ecco perché sulla mia K1200GT c’è un Givi V47, che ha pressoché la stessa capienza, ma pesa solo 3 kg.

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Come va

Motore

Il motore si avvia prontamente, ha un minimo leggermente irregolare intorno ai 1100 giri/min e all’apertura del gas prende i giri molto rapidamente. La rumorosità meccanica è evidente, l’aspirazione è inavvertibile e inferiore alle altre K mentre il tono di scarico non è eccessivo. In movimento, il quattro in linea accetta ovviamente di girare a regimi anche molto bassi, tanto che è possibile riprendere in 6° dal regime minimo (circa 30 km/h!) senza sussulti e con un livello di vibrazioni decisamente ridotto. Da lì in poi la spinta è potente e regolare, cresce progressivamente senza il minimo salto e non si affievolisce praticamente fino ai 10.000 giri del limitatore.

Non ci sono mappature, ma il motore molto regolare e pastoso – qui le irregolarità a basso regime tipiche delle altre K1200 frontemarcia sono pressoché assenti – e il gas abbastanza diretto consentono un controllo perfetto in ogni situazione. La mia K non ha il controllo di trazione, ma la gestibilità del motore non ne fa sentire la mancanza nonostante la coppia elevata. Ovviamente, sul bagnato occore fare attenzione ad evitare brusche aperture del gas, altrimenti è possibile innescare derapate anche con le marce alte. Questo fatto e il peso sono le uniche cose che rendono la guida di questa moto sconsigliata ai principianti.

Il sistema di raffreddamento è ben studiato, perché a ventola accesa non ci sono flussi d’aria calda diretti verso le gambe o i piedi e anche il calore emanato dal motore attraverso il telaio è praticamente nullo – specie se si tiene conto della potenza disponibile – e si nota solo quando fa veramente caldo.

Accelerazione

La K1200GT è relativamente pesante e ha la prima abbastanza lunga, perciò quando si cerca la massima accelerazione, lo spunto iniziale, pur aiutato da una frizione ben modulabile, non è mozzafiato come sulle K1600, che a fronte di un peso maggiore ha la prima corta e una coppia massima decisamente superiore a qualsiasi regime. La quattro cilindri però ha molto più allungo e quindi riesce comunque a ottenere tempi di accelerazione impressionanti per una tourer, specialmente al crescere della velocità. Credo davvero che buona parte degli esemplari prodotti trascorra l’intera esistenza senza mai superare i 7.000 giri.

Nel corso della prova ho raggiunto i 100 km/h con partenza da fermo in 3,87 s e 52,6 m – in prima! – e i 200 km/h con partenza da fermo in 12,46 s e 437,8 m. Per fare un paragone, nella mia recente prova della K1600B sono riuscito a spuntare lo 0-100 in 3,8 s. Per migliorare tempi del genere, ci vuole una hypernaked o una supersportiva, ma con queste bisogna combattere la tendenza all’impennata, mentre sulla K l’accelerazione è resa facile dal baricentro basso e dall’interasse lungo, che insieme congiurano contro il sollevamento della ruota anteriore.

Ripresa nel rapporto superiore

La 6a relativamente corta della K1200GT (26,6 km/h a 1.000 giri/min) e la regolarità della coppia conferiscono alla K1200GT prestazioni in ripresa notevoli nonostante il peso.

Il passaggio da 40 a 120 km/h in 6a avviene in 9,73 s e ciò consente di effettuare la maggior parte dei sorpassi senza essere costretti a scalare. Inoltre, il livello di vibrazioni davvero basso consente di tenere la 6a praticamente sempre

Trasmissione

La frizione è abbastanza morbida – anche se non come quelle delle BMW attuali – e perfettamente modulabile. Sul mio esemplare non ho riscontrato i problemi di rumorosità e vibrazioni che affliggevano le mie K1200R ed S. Dato che rispetto al 2007 la frizione è stata modificata due volte, sospetto che il precedente proprietario l’abbia aggiornata.

Il cambio è preciso e dalla corsa abbastanza corta, ma è rumoroso. In particolare, l’innesto della prima da fermo produce un “clonk” decisamente evidente, che non scompare nemmeno tirando la frizione con largo anticipo, mentre con le altre marce si riescono a ottenere innesti silenziosi solo se si ha mestiere. La spaziatura regolarissima tra le marce consente di avere sempre il regime giusto per ogni necessità. In particolare, quando si è in 6a e si vuole fare un sorpasso veloce, basta scalare una sola marcia per ottenere tanta spinta in più, cosa non del tutto scontata su altre moto, come ad esempio la K1600 a sei cilindri, che ha la 5a molto lunga e vicina alla 6a.

La trasmissione finale a cardano ha giochi ridotti, è perfettamente silenziosa – non produce i “clak” si sentono sulla K1600 – e in generale funziona in modo da non fare mai rimpiangere mai la catena.

Freni

La frenata della K1200GT è abbastanza pronta, molto potente, perfettamente modulabile ed estremamente resistente. Il baricentro molto basso e l’interasse lungo riducono la tendenza a sollevare la ruota posteriore, comunque tenuto a bada dall’ABS. Per fermarsi dai 120 km/h le occorrono 4,00 s e 68,33 m, cioè praticamente come la S1000R e non siamo molto lontani dai valori eccezionali rilevati con la Guzzi V100 Mandello.

La decelerazione media è intorno agli 0,9g e l’assetto in frenata è assolutamente irreprensibile, grazie all’interasse lungo, alla sospensione Duolever e in generale all’ottimo assetto. La frenata integrale è molto ben fatta, perché consente di avere un comportamento perfettamente bilanciato dei freni usando solo la leva al manubrio, mentre il pedale consente di timonare efficacemente in curva. L’ABS funziona molto bene ed è assente qualsiasi fenomeno di moto che scappa in avanti. La funzione cornering all’epoca non era disponibile, quindi è interessante notare la differenza: qui se si pinza violentemente con l’anteriore in piega la moto si scompone eccome; sull’asfalto asciutto non si rischia più di tanto, spavento a parte, ma sul bagnato è un accessorio che sicuramente fa la differenza per un principiante e comiunque per chi non è allenato alla guida sportiva.

Sterzo e assetto

Lo sterzo della K1200GT è relativamente leggero anche alle bassissime velocità – il trucco sta nella forte inclinazione dell’asse di sterzo – pronto quanto serve ed estremamente preciso anche alle alte velocità. La sospensione Duolever ammette un po’ di affondamento e consente di sentire l’avantreno piuttosto bene, più che con il Telelever delle R e della vecchia K1200GT a sogliola.

Il molleggio, che ovviamente è di tipo non adattivo, realizza un compromesso di livello eccellente. La moto è tendenzialmente un po’ più rigida delle GS e delle RT dell’epoca, ma l’assorbimento delle sconnessioni rimane di livello superiore per una stradale, anche se non raggiunge i livelli delle maxienduro, la le cui sospensioni dispongono di escursioni nettamente più ampie. Sullo sconnesso duro si nota l’azione del leveraggio progressivo, che impedisce al mono posteriore di andare a pacco brutalmente.

Se è presente il sistema ESA, le differenze tra una regolazione e l’altra non sono estreme. In Comfort la moto è morbida, ma è comunque assente qualsiasi sensazione di galleggiamento, e diventa leggermente più ferma in Road e ancora un po’ più rigida in Sport, ma comunque senza mai diventare veramente scomoda. Con le sospensioni standard, la regolazione del freno idraulico posteriore consente praticamente di ottenere uno qualsiasi dei comportamenti sopra descritti.

In città

La K1600GT è pesante e lunga, ma in città si muove sorprendentemente bene, grazie alla sella non troppo alta e piuttosto stretta anteriormente, al baricentro molto basso – ho misurato personalmente 54,1 cm da terra – allo sterzo sempre abbastanza leggero, all’ampio angolo di sterzata e alla facilità di gestione di gas e frizione e, in assenza di valigie, alla snellezza della carenatura, che è assai più stretta di quella delle RT e, in misura minore, anche delle K1600. Occorre naturalmente un po’ di mestiere per evitare di sbilanciare la moto nelle situazioni più critiche, ma tutto è parecchio più semplice che sulle sei cilindri, che nel 2010 pesavano fra i 31 e i 60 kg in più, e poi sono state ulteriormente accessoriate e appesantite.

Nei trasferimenti extraurbani

A 130 km/h in 6a si viaggia a 4.900 giri/min, un valore non particolarmente contenuto, ma a tale velocità il motore praticamente non si sente, grazie alla relativa silenziosità dello carico, sensibilmente inferiore a quella delle BMW successive, R1200/1250RT e K1600 incluse. Grazie a questo fatto, alla disponibilità di spazio a bordo, alla qualità delle selle e del molleggio, alla protezione dall’aria di ottimo livello, alle vibrazioni sempre piuttosto contenute – senz’altro molto più vicine alle sei cilindri che a qualsiasi boxer – e all’abbondanza di accessori che semplificano la vita a bordo, la K1200GT è senz’altro una delle moto più comode mai costruite, ivi compresi mostri sacri come le K1600 e le Honda Gold Wing. Tutte queste qualità, unite alla potenza esuberante del motore e al rigore assoluto della ciclistica, consentono velocità di crociera impressionanti e difficilmente eguagliabili. L’unico neo in tanta perfezione è la posizione relativamente relativamente alta e arretrata delle pedane, che costringe le ginocchia ad un angolo più chiuso rispetto a tutte le concorrenti, anche se la regolazione in altezza della seduta e la disponibilità di una sella alta consentono di evitare che ciò diventi un problema per i più alti.

Nel misto

So che è difficile crederlo, ma posso garantire che la K1200GT è una belva molto efficace anche nella guida sportiva sul misto. È ovvio che essa dia il meglio di sé nel misto veloce, ma le sue caratteristiche la rendono insospettabilente efficace anche nello stretto, grazie alla precisione di guida, allo sterzo leggero, all’ottimo controllo delle masse sospese, alla possibilità di entrare fortemente pinzati in piega senza problemi garantita dall’avantreno Duolever, a motore e freni di prim’ordine e all’elevata luce a terra garantita dalla carenatura relativamente snella e dalle pedane piuttosto alte. A tale riguardo, se la posizione di queste può limitare un po’ il confort dei più lunghi di gamba, esse ripagano con gli interessi nella guida sportiva, perché il pilota può caricare il proprio peso con particolare efficacia in curva.

Consumi

Nonostante la 6a di potenza, la K1200GT consuma poco rispetto alle concorrenti dell’epoca e si difende bene anche contro la concorrenza attuale. A parabrezza alzato i consumi peggiorano leggermente. Questi i valori a velocità costante rilevati sullo strumento di bordo, che è di un buon 10% ottimista:

• a 90 km/h e parabrezza basso 4,0 l/100 km (25 km/l)
• 90 km/h e parabrezza alto 4,1 l/100 km (24,4 km/l)
• a 130 km/h con il parabrezza basso 5,1 l/100 km (19,6 km/l)
• a 130 km/h con il parabrezza alto 5,3 l/100 km (18,9 km/l)

Il consumo tipico nella guida di tutti i giorni è intorno ai 19 km/l su statale, 17 km/l in autostrada e 13-14 km/l in città, con una media nell’uso misto tra i 16 e i 18 km/l. Il serbatoio da 24 litri consente percorrenze medie sui 400 km.

Conclusioni

GT significa Gran Turismo e questo è esattamente quello che questa moto sa fare: viaggiare alla grande. L’insieme che essa offre di prestazioni di assoluto rilievo, confort eccellente, posizione di guida sportiveggiante, vibrazioni molto limitate e comportamento irreprensibile in tutte le situazioni della guida è a mio parere imbattibile. L’unica moto che offre tutte le stesse qualità è la K1300GT, che le è subentrata alla fine del 2008, sostanzialmente uguale, ma con qualche cavallo e kgm in più. La K1600GT, che ha sostituito la K1300GT dopo soli due anni dal suo lancio, ha una dotazione elettronica più moderna – che comunque sarebbe stata ugualmente adottata sulla K1300GT, se fosse rimasta in listino – si guida altrettanto bene e ha un magnifico e vellutato sei cilindri in linea, ma è più assetata e pesa parecchio di più, tanto da richiedere molta più attenzione nelle manovre. Capisco il prestigio di avere un motore del genere nella gamma, ma togliere le quattro cilindri fu un atto di ingratitudine nei confronti dei loro neoproprietari e una perdita per il motociclismo in generale.

Oggi le sport tourer non sono più di moda, il mercato delle moto da viaggio vuole solo maxienduro e crossover. La gente sogna la libertà di andare dove vuole e le case costruttrici si adeguano, anche se poi la maggior parte di queste fabbriche di sogni non lasciano mai l’asfalto. È un po’ come per le auto, dove SUV e fuoristrada vendono più dei modelli normali, che però tengono molto meglio la strada e consumano nettamente di meno. Ma il mercato delle quattro ruote ha comunque volumi enormi e consente comunque a tutti di trovare modelli adatti ai propri gusti, mentre nelle due ruote, dove i numeri sono al confronto esigui, gli amanti delle Gran Turismo sono condannati ad attaccarsi al passato o a turarsi il naso e comprare mezzi che fanno un sacco di scena, ma non offrono lo stesso piacere alla guida.

Pregi

• Moto solida e ben costruita
• Motore potente ed elastico
• Frenata integrale potente, equilibrata, ben modulabile e resistente
• Eccellente maneggevolezza in rapporto al peso
• Guida molto efficace anche nel misto
• Confort superiore
• Dotazione di accessori notevole per l’epoca e ancora valida oggi

Difetti

• Comandi elettrici non standard
• Indicatori di direzione che si disinseriscono un po’ troppo presto in alcune circostanze
• Innesto della prima rumoroso.

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