BMW is inextricably linked to the two-cylinder boxer, but not many people know that this type of engine had actually been patented by Karl Benz – yes, precisely that of Mercedes-Benz – in 1896 and was already quite widespread in the two-wheel sector well before BMW started making motorcycles. However, it was arranged longitudinally, with a cylinder in front and one behind because this allowed the rear wheel to be driven by a simple chain, as usually happens on motorcycles. As you can easily imagine, this configuration gave cooling problems to the rear cylinder; therefore, when the House decided to build its own motorcycle, the project manager, Max Fritz, chose to install the engine transversely. Thus was born in 1923 the R32, the first BMW motorcycle, which inaugurated the mechanical layout still used in the R series to this day.
Indeed, this architecture offers many advantages compared to other twin cylinders: low center of gravity, few vibrations, excellent regularity at low revs, perfect dynamic cooling, and extremely easy access to the mechanical parts requiring more frequent maintenance, i.e., the spark plugs and the valves. The main disadvantage is that the longitudinal arrangement of the crankshaft makes it necessary to insert a bevel gear at the gearbox outlet in order to have the sprocket correctly oriented, an expensive solution both in terms of cost and energy absorption. Once this step has been done, we might as well get rid of the chain with all its annoying maintenance and adopt a drive shaft. This is the reason for the indissoluble bond between the boxer and the cardan shaft, a pairing that has made BMW the ideal choice for traveling with few problems in any climate. It is no coincidence that over time, despite having achieved numerous successes in competitions, the Monaco company had acquired a solid reputation as a manufacturer of refined, comfortable, powerful, and reliable touring motorcycles.
Birth of the K Series
In 1968, the launch of the extraordinary Honda CB750 Four shook the foundations of the motorcycling world. Beautiful and well made, this bike sported a very modern, powerful, and reliable four-cylinder in-line, capable of offering a level of vibration and regularity of operation impossible for twin-cylinder; but, above all, it costed much less than its possible competitors. BMW occupied an exclusive market niche and therefore did not suffer like other manufacturers on the arrival of this model but, in any case, its management decided not to sit idly by and so began to study new engine schemes. In addition to various improved twin-cylinder boxers, it also studied a 4-cylinder boxer and a sensational 168° V-four. However, BMWs with the classic boxer continued to sell, so these plans remained on paper.
Things changed towards the end of the 1970s, not only because of California’s particularly stringent anti-pollution regulations, but also because of the ever-growing diffusion of Japanese multi-cylinder bikes with technical data sheets that were becoming increasingly unreachable by the competitors. These issues prompted the Bavarian manufacturer to adopt a 4-cylinder engine. The most natural choice would have been to fish out the 4-cylinder boxer or the 168° 4V designed a few years earlier, but the boxer would have seemed like a copy of the magnificent 1975 Honda GL1000 Gold Wing, while the 4V was judged too complex. Furthermore, BMW pride would never allow it to stoop to imitating the transverse inline four of the Japanese bikes.
To solve the problem, it was necessary to think outside the box, and this was precisely what Stefan Pachernegg and Josef Fritzenwenger – respectively responsible for the new project and its mechanical part – did when they decided to build a prototype using an engine borrowed from a Peugeot 104.
The choice fell on the French city car because its 954 cc liquid-cooled, four-cylinder aluminum engine, in addition to being compact and light, was mounted under the bonnet at an angle of 72° with respect to the vertical and therefore was already practically ready for the use that the designers had in mind. In fact, it was mounted on the prototype longitudinally and with the cylinders horizontal, so as to have the head on the left and the crankshaft on the right. This arrangement, an absolute first, was ingenious and perfect for a BMW because it kept the low center of gravity typical of boxers but, in addition, it allowed a number of other important advantages: extraordinary mechanical accessibility, smooth rotation and the possibility of high horsepower typical of four cylinders, smaller width, and facility of coupling with the shaft final transmission. The idea was absolutely crazy, but the BMW Big Bosses liked it and so the development of the new project was approved. The Peugeot prototype was destroyed and there is no longer a single photograph of it.
Wanting to build a liquid-cooled, four-cylinder in-line, it was natural to seek the help of the BMW cars division. Indeed, the initial idea was to develop a 1300-1600 cc engine that could be used on both two and four wheels. However, this proved to be unfeasible because its association with a motorcycle transmission would have resulted in dimensions incompatible with the average human size. Therefore, the engineers began to work on a compact-sized integrated system of engine and transmission, in German “Kompakt”, and this is why the letter K became the identifier of the new series.
Two variants were envisaged: a 987 cc four-cylinder with 90 HP, and a 740 cc three-cylinder with 75 HP, both with a long stroke, two valves per cylinder, and DOHC distribution. The new layout has several interesting features. First, before the BMW Ks, all motorcycle engines had always been substantially symmetrical because this automatically solves any transversal balancing problem. Instead, the new engine – called in Italian “sogliola”, i.e., “sole”, like the fish that lies on its side – is asymmetrical and is also unbalanced because the crankshaft weighs more than all the rest, which is why it protrudes more to the left than to the right.
Another notable feature of the K mechanical scheme is the fact that, unlike the Moto Guzzi boxer and V2 engines of the time that also had a longitudinal crankshaft, the bike does not tend to roll in the opposite direction to the crankshaft rotation when accelerating. This is thanks to the fact that the alternator and the clutch rotate in the opposite direction with respect to the crankshaft and therefore compensate for its overturning torque. However, this is not an absolute first – a similar scheme was already present since 1975 on the Honda Gold Wings.
K75 three-cylinder engine cutaway. Note the primary transmission shaft (below) equipped with counterweights, missing in the four-cylinder version.
Once the overturning torque problem has been solved, the longitudinal arrangement of the crankshaft offers an interesting advantage: It increases the handling of the bike when cornering compared to the classic arrangement. In fact, on “normal” motorbikes, the crankshaft that is placed transversally and turns in the same direction as the wheels causes a particular gyroscopic precession effect when cornering which forces the motorbike to lean more than it should at the same speed and radius of trajectory, thus reducing its handling.
The new K series introduced several other interesting features. First, the engine has a load-bearing function, as it supports the single-sided swingarm and constitutes the lower stressed element of an original trellis frame. Furthermore, for the first time on a BMW, an electronic injection system was adopted, borrowed from the car engines of the House.
When it was presented in 1983, the new K100 left everyone speechless. Very different from other BMWs, it didn’t even look like any competitor bike. Its unmistakable mechanics were also left in full view in the faired versions, and the union between the square-shaped engine – hence the English nickname “flying brick” – and the modern and elegant lines was something decidedly unique.
BMW K100
However, the birth of the K series was experienced as a real shock by the more traditionalist customers – that is, the vast majority – taken by the terror that such a thing would lead to the end of the R series with its boxer engine. BMW therefore had to hurry to point out that the K series would never supplant the traditional models; and, in fact, the Rs have never disappeared from the price list and still make up the bulk of the company’s sales today.
From the outset, several models with the same mechanics were envisaged. The naked K100 was the first to be presented, followed by the sport-tourer K100RS, which with its slim fairing was the fastest of the series – 220 km/h despite only 90 HP – but also offered excellent aerodynamic protection and not by chance became the best-selling version.
BMW K100RS
This was followed in 1984 by the K100RT tourer, characterized by its large and square fairing, and in 1986 by its luxury version K100LT.
BMW K100RT
In 1985, the K75C and K 75S were presented, equipped with the 740 cc 3-cylinder engine with 75 HP. The first was a naked with flyscreen and rear drum brake, while the second had a sporty half-fairing and the rear rotor of the K100. In 1986, the K75C lost its flyscreen and took the name of K75; while in 1989, the K75RT tourer was added with a full fairing like that of the K100RT. This series remained on the list until 1996 without significant changes and has always been highly appreciated for its good performance, lower fuel consumption compared to the K100, and the lower level of vibrations, effectively damped by the special counterweights positioned on the primary transmission shaft.
BMW K75S
Evolution of the Flying Bricks
For over a decade the Ks have evolved steadily, but without upheaval. Particularly important was 1988, the year in which the world’s first motorcycle ABS was offered as an option on the K Series and the K1 was born. Supplied only in a single-seater configuration and characterized by an extremely aerodynamic fairing and all-too-flashy colors – it looked more like the work of a German tuner with tacky tastes than a renowned luxury motorcycle manufacturer – this unusual bike was equipped with more effective brakes, radial tires, Paralever double wishbone rear suspension – borrowed from the R80/100GS and able to avoid the lifting of the rear axle under acceleration induced by the shaft drive – and a new 100 HP 16-valve engine which allowed to reach 240 km/h, thanks to the exceptional aerodynamics. All these innovations were later extended to the other K100s as well.
BMW K1
In 1991, the K1100LT luxury tourer appeared, and in 1992, the K1100RS sport tourer, both marginally revised in the fairing and with an engine increased to 1093 cc for greater torque, and the standard 100 HP which was the maximum limit allowed by German law. On that occasion, the naked version disappeared from the price list.
A very important turning point came in 1996 when the K1100RS sport tourer was replaced by the K1200RS. Characterized by a new full fairing with Junoesque features, it retained the Flying Brick engine and Paralever single-sided swingarm layout, but it was otherwise a completely new beast. The engine, with many modified components, was increased to 1171 cc with 130 HP. The maximum speed therefore jumped to 250 kph and this made it necessary to abandon the trellis frame in favor of a magnificent light alloy frame produced by the Italian specialist Verlicchi, with which the engine lost its function of stressed member and gained assembly on silent blocks. Furthermore, the Telelever anti-dive front suspension, already introduced in 1993 on the R series, made its appearance. Thanks to these innovations, the K became a very fast Autobahn cruiser, capable of crossing the continent in a few hours with unparalleled steering precision even at maximum speeds and an extraordinary level of comfort – at the price, however, of a 285 kg curb weight compared to just 249 kg for the K100RS.
In 1999, the K1100LT luxury tourer was replaced by the K1200LT, based on the same mechanics as the K1200RS but with power reduced to 98 HP for greater torque. Characteristics of this model were the enormous fairing with elegant and sinuous lines, an endless supply of accessories, and the electric reverse gear, essential for maneuvering its 378 kg curb weight.
In 2001, the Ks were equipped with a new EVO braking system with 320 mm rotors and power brakes, in a semi-integral version on the K1200RS sport tourer – which received a slight facelift for the occasion – and totally integral on the luxurious K1200LT.
In 2003, the K1200RS was joined by a slightly more touristic version, called K1200GT and characterized by more elegant colors, aerodynamic extensions to better protect the rider, and a richer set of standard accessories that included two side cases.
In the same period, the K1200LT was updated aesthetically, in the range of accessories – among which even an electric central stand appeared – and in engine power which increased to 116 HP.
The Transverse Revolution
In July 2004, the K1200S was presented. Despite the presence of the letter K, this sport tourer, a significantly slimmer and sportier sport tourer than the K1200RS, ushered in a completely new series. It still features a four-cylinder in-line and final shaft drive, but the new 1157 cc engine is arranged transversally, has the cylinders inclined forward 55° from the vertical to keep low center of gravity, and delivers a whopping 167 HP. The new arrangement requires the presence of a second bevel gear at the gearbox outlet but allows the cylinder bore to be increased without having to lengthen the wheelbase excessively, so as to obtain an oversquare engine with sporting characteristics, and to adopt more efficient intake and exhaust flows essential to reach the requested power.
BMW K1200S Engine
The chassis is based on a double beam and open cradle frame in light alloy, with the engine acting as the stressed member, and features a deeply revised Paralever rear suspension and a new double wishbone anti-dive front suspension called Duolever.
BMW Duolever Suspension
With a weight reduced to 248 kg – practically equal to that of the first K100RS – the S exceeds 275 km/h, allows you to travel with space and comfort comparable to the previous K1200RS, but at the same time offers a decidedly more dynamic and sporty ride and allows the rider to have fun even on the track.
The S was followed by the K1200R, which due to its post-apocalyptic air was chosen as Milla Jovovich’s mount in the film Resident Evil 3, and the 152 HP K1200GT tourer, which despite having the same name as the previous K1200GT Flying Brick, ranks quite above it in size, passenger and luggage space, comfort, and performance.
BMW K1200R featured in the mosie Resident Evil 3 BMW K1200GT
In late 2006, all transverse engine Ks were equipped with a new integral braking system without boosters – the old one had given reliability problems with potential safety implications. On this occasion, the elegant K1200R Sport was also introduced, based on the naked version but equipped with a slim and effective half-fairing.
BMW K1200R Sport
At the end of 2008, a slight restyling and a name change marked the introduction of a new 1301 cc engine, with power increased to 175 HP for the K1300R and S and to 160 HP for the K1300GT. Te R Sport version was not updated and disappeared from the list.
2010 saw the birth of the K1600. Essentially based on the same mechanical layout as the K1300 but with a more elegant look, this bike boasts a sensational 1649 cc in-line six-cylinder engine with 160 HP, a whopping 175 Nm of maximum torque, and new and extremely sophisticated driving control electronics derived from that of the 2009 S1000RR super sports bike. Everyone expected that this new flagship would replace the now obsolete K1200LT still on the price list, so the surprise was great when it was discovered that the bike was offered in two rather different versions: K1600GTL and K1600GT, the latter replacing the K1300GT that was on the market for less than two years, thus causing the most solemn collective rage in the history of motorcycling.
2010 BMW K1600GTL (left) and K1600GT
Both models, object of our test (link, Italian only), have been updated several times over the years and in 2017, they were joined by the K1600B with a more slender, bagger-style line (link to our test in English).
At the end of 2021, the K1600s underwent a particularly pronounced facelift, highlighted by the new LED front light unit. On that occasion, the K1600 Grand America was introduced, a version of the K1600B with more accessories and equipped with a topcase.
BMW K1600 Grand America
The K1300R was taken off the list in 2015, in fact replaced long before by the hypernaked S1000R (link to our test in English), while the sport tourer K1300S left the field in 2016 without heirs – even outside BMW – throwing its many admirers into despair, including myself. The truth is that motorcyclists had long before decided that crossovers are super cool and that sport tourers are history. How we motorcyclist, the most conservative sect in the world after the Ku-Klux-Klan, could have given birth to such a stupidly revolutionary choice remains an insoluble mystery to me.
BMW è indissolubilmente legata al boxer a due cilindri, ma non molti sanno che questo tipo di motore in realtà era stato brevettato da Karl Benz – sì, proprio quello della Mercedes-Benz – nel 1896 ed era già piuttosto diffuso nel settore delle due ruote prima che BMW iniziasse a progettare motociclette. Esso però era disposto longitudinalmente, con un cilindro davanti e uno dietro, perché ciò consentiva di azionare la ruota posteriore attraverso una semplice catena, come avviene di solito sulle moto.
Bayerische Flugzeugwerke Helios del 1921 con motore boxer longitudinale
Come si può facilmente immaginare, tale configurazione dava problemi di raffreddamento al cilindro posteriore, perciò, quando la Casa, che fabbricava motori di tutti i generi – si chiamava appunto Bayerische Motoren Werke, cioè Fabbrica di Motori Bavarese – decise di realizzare una propria motocicletta, il responsabile del progetto, Max Fritz, scelse di installare il boxer trasversalmente. Nacque così nel 1923 la R32, la prima moto BMW, che inaugurò lo schema meccanico ancora usato nella serie R ai nostri giorni.
In effetti, questa architettura offre molti vantaggi rispetto agli altri bicilindrici: basso baricentro, poche vibrazioni, ottima regolarità anche ai bassi regimi, perfetto raffreddamento dinamico ed estrema facilità di accesso alle parti meccaniche di più frequente manutenzione, cioè le candele e le valvole. Il principale svantaggio è che la disposizione longitudinale dell’albero motore rende necessario inserire una coppia conica – cioè due ingranaggi angolati a 90° – all’uscita del cambio, per avere il pignone orientato correttamente, soluzione costosa sia in termini economici che di assorbimento della potenza. Una volta fatto questo passo, tanto vale eliminare la catena con tutto il suo strascico di seccature e adottare un albero di trasmissione. Ecco il perché dell’indissolubile legame tra boxer e cardano, un’accoppiata che ha fatto di BMW la scelta ideale per viaggiare con pochi problemi e in qualsiasi clima. Non a caso, pur avendo ottenuto numerosi successi nelle competizioni, con il passare del tempo la Casa di Monaco aveva acquistato una solida fama di costruttore di raffinate, comode, potenti e affidabili moto da turismo.
Nascita della serie K
Nel 1968 l’arrivo della straordinaria Honda CB750 Four scosse alle fondamenta il mondo della due ruote. Bella e ben fatta, sfoggiava un modernissimo quattro cilindri in linea potente, affidabile e in grado di offrire un livello di vibrazioni e una regolarità di funzionamento impossibili per i bicilindrici, ma soprattutto costava parecchio meno delle sue possibili concorrenti europee. BMW occupava una nicchia di mercato esclusiva e quindi non soffrì come altri costruttori per l’arrivo di questo modello, ma comunque decise di non stare con le mani in mano e cominciò a studiare nuovi schemi motoristici. Oltre a vari boxer bicilindrici perfezionati, studiò anche un boxer a 4 cilindri (https://www.motociclismo.it/bmw-k-100-1000-69926) e un sensazionale quattro cilindri a V di 168° (https://www.moto.it/news/massimo-clarke-i-boxer-sconosciuti-quarta-parte.html). Tuttavia, le BMW con il classico boxer continuavano a vendere, per cui questi progetti rimasero sulla carta.
Le cose però cambiarono verso fine degli anni ’70, allorché l’introduzione di regolamentazioni antinquinamento particolarmente stringenti negli USA e la sempre maggior diffusione delle pluricilindriche giapponesi, le cui schede tecniche diventavano sempre più irraggiungibili dalla concorrenza mondiale, spinsero la Casa Bavarese a decidere l’adozione di un motore a 4 cilindri. La scelta più naturale sarebbe stata quella di ripescare il boxer 4 cilindri o il 4V a 168° progettati qualche anno prima, ma il primo sarebbe sembrato una scopiazzatura della magnifica Honda GL1000 Gold Wing uscita del 1975, mentre il secondo fu giudicato troppo complesso. Inoltre, BMW non si sarebbe mai abbassata a imitare il quattro in linea trasversale delle altre giapponesi.
Per risolvere il problema, occorreva pensare fuori dagli schemi, e questo fu appunto ciò che Stefan Pachernegg e Josef Fritzenwenger – rispettivamente responsabile del nuovo progetto e della sua parte meccanica – fecero, quando decisero di realizzare un prototipo con il motore preso in prestito da una Peugeot 104.
Peugeot 104
La scelta cadde sull’utilitaria francese, perché il suo propulsore di alluminio a quattro cilindri raffreddato a liquido da 954 cc, oltre a essere compatto e leggero, era montato sotto il cofano con un angolo di ben 72° rispetto alla verticale e quindi era già praticamente pronto per l’uso che i progettisti avevano in mente. Infatti, esso fu montato sul prototipo longitudinalmente e con i cilindri orizzontali, in modo da avere la testata a sinistra e l’albero motore a destra. Questa disposizione, una prima assoluta, era geniale e perfetta per una BMW, perché manteneva il baricentro basso tipico dei boxer, ma in più consentiva una serie di altri vantaggi importanti: straordinaria accessibilità meccanica, regolarità di rotazione e possibilità di potenze elevate tipiche dei quattro cilindri, minor ingombro laterale e facilità di accoppiamento con la trasmissione ad albero. L’idea era assolutamente folle, ma piacque ai Grandi Capi BMW e così fu approvato lo sviluppo del nuovo progetto. Il prototipo Peugeot fu distrutto e di esso non esiste più neanche una fotografia.
Volendo realizzare un quattro cilindri in linea raffreddato a liquido, fu naturale cercare di avvalersi dell’aiuto della divisione auto della Casa. Addirittura, l’idea iniziale fu quella di sviluppare un motore da 1600 cc che potesse essere impiegato sia sulle due che sulle quattro ruote. La cosa però si rivelò non fattibile, perché la sua associazione con una trasmissione motociclistica avrebbe comportato ingombri incompatibili con la statura umana media. Si cominciò quindi a lavorare a un sistema integrato di motore e trasmissione di dimensioni compatte, in tedesco Kompakt, ed è per questo che la lettera K divenne identificativa della nuova serie.
Fin dall’inizio furono previste due varianti: un quattro cilindri 987 cc con 90 CV e un tre cilindri 740 cc con 75 CV, entrambi a corsa lunga con due valvole per cilindro e distribuzione bialbero in testa. Il loro schema presenta diverse particolarità interessanti. Innanzitutto, prima delle BMW K, tutti i motori motociclistici erano sempre stati sostanzialmente simmetrici rispetto al piano longitudinale della moto – con la notevolissima eccezione delle Vespa, che infatti dinamicamente era ed è tuttora un disastro – perché ciò risolve automaticamente qualsiasi problema di bilanciamento trasversale. Invece, il nuovo motore “a sogliola” – così chiamato appunto perché adagiato su un fianco – è fortemente asimmetrico ed è anche sbilanciato, in quanto l’albero motore pesa più di tutto il resto; ecco perché è montato in modo da sporgere un po’ di più a sinistra che a destra.
Sezione del motore K della BMW K100. La linea rossa è la mezzeria della moto
Un’altra caratteristica notevole dello schema meccanico K è il fatto che, diversamente dai motori boxer e V2 Moto Guzzi dell’epoca, la moto non tende a rollare in direzione opposta al senso di rotazione albero motore quando si accelera, grazie al fatto che l’alternatore e la frizione ruotano in senso contrario rispetto ad esso e quindi ne compensano la coppia di rovesciamento. Non si tratta però di una prima assoluta, perché uno schema analogo era già presente fin dal 1975 sulle Honda Gold Wing.
Manovellismi del motore della BMW K75. Si notino i contrappesi sull’albero della trasmissione primaria
Una volta risolto il problema della coppia di rovesciamento, questa disposizione offre un vantaggio interessante, in quanto aumenta la maneggevolezza della moto in curva. Infatti, sulle moto “normali” l’albero motore, che è posto trasversalmente e gira nello stesso verso delle ruote, determina in curva un particolare effetto di precessione giroscopica che impone alla moto di inclinarsi più di quanto dovrebbe a parità di velocità e raggio della traiettoria, riducendone la maneggevolezza (https://thesis.unipd.it/bitstream/20.500.12608/28121/1/Marconi_Edoardo_tesi.pdf).
La nuova serie K introduceva diverse altre particolarità interessanti. Innanzitutto, il motore ha funzione portante, in quanto sostiene il forcellone monobraccio e costituisce l’elemento stressato inferiore di un originale telaio a traliccio. Inoltre, per la prima volta su una BMW venne adottato un impianto di iniezione elettronica, mutuato dai motori automobilistici della Casa.
Gruppo motore-trasmissione della BMW K100Telaio della BMW K100
Alla sua presentazione, avvenuta nel 1983, la nuova K100 lasciò tutti a bocca aperta. Diversissima dalle altre BMW, non somigliava neanche a qualsiasi moto della concorrenza. La sua meccanica inconfondibile fu lasciata bene in vista anche nelle versioni carenate e l’unione tra il motore dalla forma squadrata – da cui il soprannome inglese “flying brick”, cioè “mattone volante” – e le linee moderne ed eleganti era qualcosa di decisamente unico.
La nascita della serie K fu però vissuta come un vero shock dai clienti più tradizionalisti dell’Elica – cioè la stragrande maggioranza – presi dal terrore che essa avrebbe portato alla fine della serie R con motore boxer. BMW dovette perciò affrettarsi a precisare che la serie K non avrebbe mai soppiantato i modelli tradizionali e, in effetti, le R non sono mai scomparse dal listino e costituiscono ancora oggi il grosso delle vendite della Casa.
Fin da subito furono previsti diversi modelli con la stessa meccanica. La naked K100 fu la prima ad essere presentata, poi seguì la sport-tourer K100RS, che con la sua snella carenatura era la più veloce della serie – 220 km/h nonostante i soli 90 CV – ma offriva anche una protezione aerodinamica eccellente e non a caso fu la più venduta.
BMW K100RS
Seguirono nel 1984 la tourer K100RT, caratterizzata dalla carenatura grande e squadrata, e nel 1986 la sua versione di lusso K100LT.
BMW K100RT
Nel 1985 furono presentate le K75C e K 75S, equipaggiate con il motore a 3 cilindri da 740 cc con 75 CV. La prima era una naked con cupolino e freno posteriore a tamburo, mentre la seconda aveva una mezza carenatura sportiveggiante e il freno posteriore a disco della K100.
BMW K75S
Nel 1986 la K75C perse il cupolino e prese il nome di K75, mentre nel 1989 si aggiunse la tourer K75RT, con carenatura integrale simile a quella della K100RT. Questa serie rimase in listino fino al 1996 senza variazioni di rilievo ed è sempre stata molto apprezzata per le buone prestazioni, i consumi inferiori rispetto alle K100 e il minor livello di vibrazioni, efficacemente smorzate dagli appositi contrappesi posti sull’albero di trasmissione primario.
Evoluzione delle K a sogliola
Per oltre un decennio le K si sono evolute costantemente, ma senza stravolgimenti. Particolarmente importante fu il 1988, anno in cui il primo ABS motociclistico al mondo fu offerto come optional su tutta la gamma K e nacque la K1. Caratterizzata dalla carenatura estremamente aerodinamica comprendente un voluminoso codone smontabile e dalle colorazioni fin troppo vistose – sembrava più l’opera di un preparatore tedesco dai gusti pacchiani, che di un rinomato costruttore di moto di lusso – questa moto decisamente fuori dagli schemi era equipaggiata con freni più efficaci, gomme radiali, sospensione posteriore Paralever con braccio di reazione, mutuata dalle R80/100GS e in grado di evitare il sollevamento del retrotreno in accelerazione indotto della trasmissione a cardano, e un nuovo motore a 16 valvole da 100 CV che, grazie all’eccezionale profilatura aerodinamica, permetteva di raggiungere i 240 km/h. Tutte queste innovazioni vennero successivamente estese anche alle altre K100.
Nel 1991 apparve la luxury tourer K1100LT, seguita l’anno successivo dalla sport tourer K1100RS, entrambe riviste marginalmente nella carenatura e con motore portato a 1093 cc per una maggior coppia, ferma la potenza standard di 100 CV, la massima imposta all’epoca dal legislatore tedesco. In tale occasione scomparve dal listino la versione naked.
BMW K1100RS
Una svolta davvero importante avvenne nel 1996, quando la sport tourer K1100RS venne sostituita dalla K1200RS. Caratterizzata da una nuova carenatura integrale dalle fattezze giunoniche, essa conservava lo schema con motore a sogliola e forcellone monobraccio Paralever, ma per il resto era una bestia completamente nuova.
BMW K1200RS
Il motore, modificato in molte componenti, fu portato a 1171 cc con ben 130 CV. La velocità massima balzava quindi a 250 km/h e questo rese necessario abbandonare il telaio a traliccio in favore di un magnifico e particolarissimo telaio in lega leggera prodotto dall’italiana Verlicchi, con il quale il motore perdeva la sua funzione di elemento stressato e guadagnava il montaggio su silent block. Inoltre, faceva la sua comparsa la sospensione anteriore antiaffondamento Telelever, già introdotta dal 1993 sulla serie R.
Meccanica e telaio della BMWK1200RS
Grazie a queste innovazioni, la K divenne un velocissimo incrociatore da Autobahn, in grado di attraversare i continenti in poche ore con una precisione di guida ineguagliabile anche alle massime velocità e un confort di livello straordinario, al prezzo però di un peso di ben 285 kg in ordine di marcia, contro i soli 249 kg della K100RS.
Nel 1999 la luxury tourer K1100LT fu sostituita dalla K1200LT, basata sulla stessa meccanica della K1200RS, ma con potenza ridotta a 98 CV per ottenere una maggior coppia. Caratteristiche di questo modello erano l’enorme carenatura dalle linee eleganti e sinuose, una dotazione di accessori sterminata e la retromarcia elettrica, indispensabile per muovere in manovra i suoi 378 kg in ordine di marcia.
BMW K1200LT
Nel 2001 le K furono equipaggiate con il sistema frenante EVO con dischi da 320 mm e servofreni, in versione semintegrale sulla sport tourer K1200RS – che per l’occasione ricevette un leggero face lifting – e totalmente integrale sulla lussuosa K1200LT.
Nel 2003 la K1200RS fu affiancata da una versione leggermente più turistica, denominata K1200GT e caratterizzata da colorazioni più da cummenda, appendici aerodinamiche per proteggere meglio il pilota e una migliore dotazione di accessori di serie, comprendente anche due valigie laterali.
BMW K1200GT
Nello stesso periodo, la K1200LT fu aggiornata esteticamente, nella dotazione di accessori – tra i quali apparve addirittura un cavalletto centrale elettrico – e nella potenza del motore, aumentata a 116 CV.
La rivoluzione frontemarcia
Nel luglio 2004 fu presentata la K1200S. Nonostante la presenza della lettera K, questa sport tourer decisamente più snella e sportiva rispetto alla K1200RS inaugurava una serie completamente nuova. Essa è sempre caratterizzata da un quattro cilindri in linea e trasmissione finale ad albero, ma il nuovo motore da 1157 cc è disposto trasversalmente – da cui il soprannome “frontemarcia” – ha i cilindri inclinati in avanti di 55 gradi rispetto alla verticale, per mantenere basso il baricentro, ed eroga ben 167 CV. La nuova disposizione rende necessaria la presenza di una seconda coppia conica all’uscita del cambio, ma consente di aumentare l’alesaggio dei cilindri senza dover allungare eccessivamente l’interasse, in modo da ottenere un motore superquadro di caratteristiche sportive, e di adottare flussi di aspirazione e scarico più efficienti, indispensabili per arrivare alla potenza voluta.
Schema meccanico del motore della BMW K1200S
La ciclistica è basata su un telaio a doppia trave e culla aperta in lega leggera, con il motore che funge da elemento stressato, e sfoggia una sospensione posteriore Paralever profondamente rivisitata e una nuova sospensione anteriore antiaffondamento a quadrilatero deformabile, denominata Duolever.
Trasparenza della BMW K1200S
Con un peso ridotto a 248 kg – praticamente uguale a quello della prima K100RS – la S supera i 275 km/h, consente di viaggiare con spazio e confort paragonabili alla K1200RS, ma allo stesso tempo offre una guida decisamente più dinamica e sportiva e permette di divertirsi senza troppi problemi anche in pista.
BMW K1200S
Alla S seguirono la K1200R, che per la sua aria post-apocalittica fu scelta come cavalcatura di Milla Jovovich nel film Resident Evil 3, e la tourer K1200GT da 152 CV, che nonostante l’omonimia con la precedente K1200GT a sogliola, si colloca parecchio al di sopra di essa quanto a dimensioni, spazio per passeggeri e bagagli, confort e prestazioni.
BMW K1200RBMW K1200GT Frontemarcia
Alla fine del 2006 tutte le K frontemarcia furono equipaggiate con un nuovo sistema frenante integrale privo di servofreni – il vecchio aveva dato problemi di affidabilità con potenziali risvolti negativi sulla sicurezza. Con l’occasione venne introdotta anche l’elegante K1200R Sport, basata sulla naked, ma munita di una semicarenatura snella ed efficace.
BMW K1200R Sport
Alla fine del 2008 un lieve restyling e un cambio di denominazione marcò l’introduzione di un nuovo motore da 1301 cc, con potenza accresciuta a 175 CV per le K1300R e K1300S – la R Sport non fu aggiornata e sparì dal listino – e a 160 CV per la K1300GT.
Le K a sei cilindri
Il 2010 vide la nascita della K1600. Basata essenzialmente sullo stesso schema meccanico delle K1300, ma con una veste più elegante, questa moto sfoggia un sensazionale sei cilindri in linea da 1649 cc con 160 CV e ben 175 Nm di coppia massima e una nuova e sofisticatissima elettronica di controllo della guida, derivata da quella della supersportiva S1000RR del 2009. Tutti si aspettavano che questa nuova ammiraglia avrebbe sostituito l’ormai obsoleta K1200LT a sogliola ancora in listino, perciò la sorpresa fu grande, quando si scoprì che la moto veniva offerta in due versioni piuttosto diverse tra loro, K1600GTL e K1600GT, di cui la seconda andava a sostituire la K1300GT, sul mercato da meno di due anni, provocando la più solenne incazzatura collettiva nella storia del motociclismo.
Entrambi i modelli sono stati aggiornati più volte nel corso degli anni e nel 2017 sono stati affiancati dalla K1600B, dalla linea più slanciata e americaneggiante.
Alla fine del 2021, le K 1600 sono state sottoposte a un face lifting particolarmente pronunciato, evidenziato dal nuovo gruppo ottico anteriore a led e dalla nuova strumentazione TFT. In tale occasione è stata introdotta la K1600 Grand America, una versione della K1600B con più accessori ed equipaggiata con topcase.
Delle altre K, la K1300R fu tolta dal listino nel 2015, di fatto sostituita da tempo dalla hypernaked della casa, la S1000R, mentre la sport tourer K1300S lasciò il campo nel 2016 senza eredi – anche fuori da BMW – gettando nello sconforto i suoi numerosi estimatori, me compreso. La verità è che i motociclisti avevano deciso da tempo che le crossover sono fichissime e che le sport tourer sono un arnese del passato; come la setta più conservatrice del mondo dopo il Ku-Klux-Klan abbia potuto partorire una scelta così stupidamente rivoluzionaria, per me rimane un mistero insolubile.
The term bagger comes from America and identifies that kind of travel motorcycle characterized by fixed panniers, a tapered downwards rear part, and a wide fairing with a low windshield, of which the Harley-Davidson Road Glide is perhaps the most typical example.
The K1600B (the “B” stands for “bagger”) presented at the end of 2017 is an example of how BMW moves when it approaches a genre that is traditionally not its own: It identifies the typical elements — those listed above — but then creates an absolutely different object from the norm and equipped with a decidedly BMW mechanical and technical scheme in general.
In the past, this same operating philosophy had inspired the creation of the splendid R1200C cruiser series, based on the traditional boxer twin. In our case, instead, the choice surprisingly fell on the 1649 cc 6-cylinder of the K Series which, displacement aside, is the furthest you can imagine from the American V-Twin in terms of design and operating characteristics.
The result of this operation is certainly an unconventional object, but apparently it has not completely satisfied BMW’s desire to expand in this sector, given that in 2020 it also launched the R18B with mechanics based on the new and gigantic 1802 cc Big Boxer twin-cylinder, much closer to American philosophy, and decidedly more classic in shape.
The bike tested is a Model Year 2023. Some improvements have been introduced starting from MY 2022, such as the TFT instrumentation and, above all, the Euro-5-compliant version of the inline 6 engine.
The K1600s were born in 2010 with a Euro 3 engine and that’s exactly the version I tested in 2013. I’ve heard someone complaining about the next Euro 4 series, released in 2016, which allegedly seems to have lost some edge under acceleration, so I’m curious to see how the current Euro 5 engine behaves. By the way, its technical data sheet shows significantly better data than those of the previous series, identical on paper.
The K1600B shares its entire mechanics with the other K1600s, except for slight variations relating to the suspensions, so all the considerations that will be made below are valid for any Euro 5 K, unless otherwise specified.
How It Is
Appearance
The line of the K1600B certainly has a different personality from that of the classic GT and GTL but, in my opinion, it is not completely convincing in terms of consistency. The front view is the usual one: modern, imposing, and efficient, only with a shorter windshield; while the entire rear part, obviously tapered downwards as the genre requires—with its integrated bags with a tapered design, the retro-style tail, the two large exhausts cut into a slice of salami, and the perimeter rear lights with a very refined design—is marked by a simpering elegance which, in my opinion, does not harmonize perfectly with the front part.
The side bags, with a more streamlined design compared to that of the other K1600GT and GTL, are fixed and this fact has made it necessary to make the rear mudguard removable, to allow the replacement of the wheel.
Compared to the traditional Ks, some things have changed: the seats, particularly the passenger seat which is flat and wider than usual; the lower part of the fairing, which is less extensive and also leaves the gearbox-clutch group in sight along with the engine; and the black, tubular handlebar, which can be replaced on request by a more classic aluminum handlebar, similar to the one on the GTL.
Chassis
The chassis is based on a sturdy double beam and open cradle frame in light alloy, conceptually similar—but certainly more beautiful to look at—than that of the 4-cylinder Ks. The engine is anchored below it, which limits the distance between the beams and therefore the overall width of the motorcycle. The engine protrudes laterally with respect to the frame and is left in full view by special openings in the side panels.
Full frame of the K1600GT and GTL
At the front, a bolted magnesium box supports the upper section of the fairing, the light unit, the dashboard, and the mirrors; while behind, there is an extruded aluminum frame, which on the K1600B and Grand America is shorter than the one present on the GT and GTL and includes specific tubulars to support the fixed side bags.
Rear frame of the K1600B
The chassis is completed by the classic BMW Paralever rear suspension and the Duolever front suspension.
The Paralever suspension consists of a hollow die-cast aluminum single swingarm, hinged at the front to the frame and at the rear to the unit containing the bevel gear and the wheel axle, and by a boxed bar parallel to the swingarm which also connects the frame to the rear unit. The transmission shaft is housed in the swingarm with two cardan joints, while the shock-absorbing function is entrusted to a central monoshock. This configuration controls the reactions induced by the cardan shaft on the suspension during acceleration and deceleration—the old transmission caused the suspension to fully extend under acceleration and sink completely under braking—and it is calibrated not to eliminate them completely, in order to ensure an anti-squat effect in acceleration similar to that caused by the chain in motorcycles with traditional transmission. Very interesting and inherited from the K1200/1300 is the fact that the shock absorber is mounted on a progressive damping linkage similar to the Honda Pro-Link system.
Paralever suspension of the K1600, the progressive linkage triangle is partially visible behind the footpeg
The Duolever suspension—commercial name adopted by BMW for the Hossack fork—consists of an inverted U-shaped element in die-cast aluminum which supports the wheel, connected by ball joints to two forged steel triangular wishbones hinged to the frame. There are therefore no triple clamp nor struts and the shock absorbing function is ensured by a monoshock that connects the frame with the lower wishbone. Steering takes place by means of two triangular connecting rods hinged to each other, connected below to the fork and above to a short steering tube on which the handlebar is mounted. This particular construction ensures interesting advantages compared to a traditional fork:
a much higher torsional rigidity, which gives impressive driving precision, especially at high speeds.
when the suspension swings, the wheel well moves almost vertically, rather than moving diagonally and parallel to the steering axis, and this has two effects:
the wheelbase remains almost unchanged as the suspension swings, ensuring superb stability under braking
lacking the horizontal component in the movement of the wheel, the front end of the bike dives much less than usual under braking
as a result of the reduced squatting, it is possible to adopt a significantly softer shock absorber than usual, with clear advantages on uneven surfaces.
Duolever suspension
The main dimensions are as follows.
front wheel travel 115 mm
rear wheel travel 125 mm
wheelbase 1618 mm
trail 106.4 mm
rake 27.8°
The only difference in the dimensions with the K6 GT and GTL is given by the rear wheel travel reduced by 10 mm, consistent with the visual lowering of the rear axle.
Some consideration must be made for the steering axis angle. For geometric reasons, the closer the axis is to the vertical, the more quickly the wheel steers with the same handlebar rotation angle – making the bike more maneuverable, but also more nervous at high speeds – and the less the fork dives in violent braking. Super sports bikes always have a rather small angle—the S1000RR, for example, sports an almost brutal 23.8°—to favor handling and set-up under braking, while fast touring bikes adopt a slightly more relaxed angle—25.5° on the S1000XR and 25.9° on the R1250RT —looking for more stability.
The Ks equipped with Duolever wishbone suspension are a conspicuous exception to this rule, as they have always had a very wide angle, partly to favor the stability at the high speeds of which they are capable, but above all because the particular kinematics of their suspension front considerably reduces the diving under braking and therefore allows you not to have any particular hesitations in this regard. Suffice it to say that the K1300S sport tourer, capable of over 275 km/h, has a steering angle of 29.6°, similar to that of a Harley-Davidson Sportster 883 (!).
Seen in this context, the 27.8° angle adopted on all K1600s is quite sporty. The current Honda Gold Wing, completely comparable to the Ks including the wishbone front suspension, sports a much more touristic 30.5° angle.
The trail, on the other hand, directly affects the heaviness of the steering, because the longer it is, the more the front end moves towards the inside of the curve when you steer, opposing greater resistance. Obviously, the weight on the front end also affects this characteristic. It therefore appears clear that the reduction of the trail from 115 mm of the K1300GT to 106.4 mm of the K1600 was decided to favor handling in consideration of the greater weight on the front wheel. It is no coincidence that the prescribed pressure on 6-cylinder models is 2.9 bar on both axles, against the canonical 2.5 front and 2.9 rear of the K1300.
The wheels are made of alloy—a beautiful Classic forged rims set is available on request—with tubeless tires, in the usual sizes 120/70 ZR 17 on a 3.5 x 17″ rim at the front and 190/55 ZR 17 on a 6 x 17″ rim at the rear.
Engine
Thirteen years after it was first marketed, the 1649 cm3 in-line six-cylinder with DOHC 24-valve distribution and bank inclined forward by 55°—like the K1300 four-cylinder—is still a great piece of engineering, which ensures BMW an imperishable place in the Olympus of Gran Tourismo motorcycles alongside the equally sensational boxer of the Honda Gold Wing 1800.
As is well known, this cylinder configuration ensures the almost total absence of vibrations—therefore there is no need to adopt balance shafts—and fantastic smoothness of operation especially at very low revs; however, this is at the price of a rather heavy weight and a considerable width, normally about 20-25% higher than the already important one of a 4 in-line with the same engine capacity.
To contain the transversal dimension, the BMW engineers opted for an engine with a relatively long stroke (67.5 mm) in order to limit the bore (72 mm) and therefore obtain a narrower block. Even more interesting in this regard are the reduction of the distance between the cylinders, limited to only 5 mm against the approximately 10 mm generally in use, and the positioning of the electrical accessories next to the cylinder block and not at the ends of the crankshaft as usual. All these features make it possible to limit the total width of the engine to just 56 cm. For comparison, the 1301 cc in-line 4 of the BMW K1300 measures 50 cm. If we imagine pantographing it up to the 1649 cc of the 6-cylinder, the measurement would rise to 54.1 cm, so we can say that BMW has managed, all other things being equal, to contain the increase in width to a sensational 3.5%. Equally significant is the comparison with the inline 6 of the 1979 Kawasaki Z1300, which despite “only” 1286 cc, is 63.5 cm wide, a good result for the time, but still 27% more than the BMW 4 cylinders of similar volume.
Although limited in the maximum power possible by these choices, the BMW 6-cylinder is still capable of 160 HP, more than abundant for a touring bike which, moreover in this new Euro 5 version, is delivered at just 6,750 rpm against the 7,750 claimed of previous releases. Torque is even more interesting, with a maximum peak of 180 Nm at 5,750 rpm, 5 Nm more than in the Euro 3 and 4 versions. The work done by BMW engineers in adapting this engine to the strictest anti-pollution regulations is truly impressive.
The graph, taken from the BMW press kit of the K1600 MY 2022, shows, in addition to the fact that there are almost 120 Nm at 1,000 rpm (!), a significant increase in maximum torque between 3,000 and 7,000 rpm in favor of the Euro 5 version (light blue) compared to Euro 4 (blue), with a corresponding decrease in maximum power.
As far as weight is concerned, the scale reaches 102.6 kg, which is decidedly low for a 6-cylinder of this engine capacity, but a lot compared to the 81 kg of the 4-cylinder 1300 which delivers the same maximum power. Not surprisingly, the K1600GT first series weighed 319 kg against the 288 of the K1300GT with the same equipment.
Transmission
The gearbox of the K6 is characterized by the construction on three shafts — usually two are used — to reduce its width in the footpegs area.
2nd and 3rd gears are relatively close to each other and so are 5th and 6th. The ratios are quite long, with the 6th gear allowing you to travel at 130 km/h at around 3800 rpm, a decidedly restful regime.
The slipper clutch is hydraulically actuated and with a special power assistance mechanism. The Shift Assistant Pro, i.e., the BMW quickshifter with auto-blipper, is available on request.
The transmission ratios, the same for all present and past K1600s, are as follows:
Gear
Ratio
Primary
1.617
1st
2.230
2nd
1.641
3rd
1.319
4th
1.101
5th
0.926
6th
0.788
Final
2.750
The resulting speeds at the most significant rpms are as follows:
Gear
Speed @ real torque start (5,000 rpm)
Speed @ peak power (6.750 giri)
Speed @ rev limiter (8.500 giri)
1a
60,9
82,2
103,5
2a
82,7
111,7
140,7
3a
103,0
139,0
175,0
4a
123,4
166,5
(teorica) 209,7
5a
146,7
198,0
(teorica) 249,3
6a
172,4
(teorica) 232,7
(teorica) 293,0
The final drive is, in BMW tradition, a shaft with two cardan joints.
Brakes
The K1600GT is equipped with two 320 mm front rotors with traditional-style Brembo four-piston fixed calipers, while at the rear there is also a large 320 mm rotor with two-piston floating caliper. All brakes are actuated by traditional pumps through steel braided hoses.
The ABS system is of the semi-integral type, with the lever operating both brakes and the pedal acting only on the rear. As always in BMW, the two braking circuits are independent; the integral function is obtained via the ABS pump and is therefore active when the ignition is on.
Advanced Driver Assistance Systems (ADAS)
From the point of view of electronic driving aids, the K1600B is obviously equipped with a 6-axis inertial platform and offers practically everything as standard.
ABS Pro – Anti-lock braking system with rear wheel lift control and cornering function, which reduces the initial braking power at the front when the bike is leaning and serves to minimize the effects of too abrupt actuation of the front brake when cornering.
DTC (Dynamic Traction Control) – Disengageable anti-slip system that takes into account the lean angle of the bike.
Three riding modes – Rain, Road and Dynamic.
MSR (“Motor Schleppmoment Regelung”, i.e., engine brake regulation) – System that automatically regulates engine braking, decreasing it (i.e., accelerating) in the event of sudden downshifts, so as to avoid any rear wheel skidding.
Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment) – Self-adaptive suspension system, which acts by automatically adjusting the hydraulic suspension damping according to driving and road conditions, automatically adjusts the preload according to the weight on board and allows you to choose two basic settings: a comfortable Road, and a stiffer Cruise. Note that on the K1600B, the possibility of lowering the height to a minimum, present on other models, is absent: Given the lower seat, it would not make much sense.
HSC Pro (Hill Start Control) – System that allows you to automatically keep the bike on the brakes when it’s stationary, with the advantage of having your hands free with both feet on the ground and simplifying hill starts. The system can be set to be activated manually by forcefully pulling the brake lever, or to be activated automatically if you keep the brakes pulled with the motorcycle stationary on a slope for at least one second.
RDC (tire pressure control) – System which shows the tire pressure on the display and warns in the event of a loss of pressure.
The DBC (Dynamic Brake Control) system, that shuts the throttle during brakings, present on other BMW models, is absent on the K1600s. It was probably assumed that a beginner, to whom is typically given such help, would never drive such a monster.
The choice of riding modes affects the behavior of the throttle, the DTC, and the anti-wheelie function to harmonize them with each other in the various situations, while the two settings for the Road and Cruise suspensions can always be selected in all riding modes. Below are the configurations foreseen in the various cases.
Rain:
smooth throttle response
DTC adjusted for maximum stability on a wet road, it leads to a reduction in maximum acceleration on a dry road surface
anti-wheelie to the max.
Road:
normal throttle response
DTC adjusted for high stability on a dry road with delayed intervention compared to Rain mode
anti-wheelie to the max.
Dynamic:
direct throttle response
DTC adjusted for high performance on dry surfaces with delayed intervention compared to Road mode. in the event of a poorly maintained surface, it is impossible to guarantee optimal stability.
anti-wheelie that allows a slight lift of the front.
Accessories
Standard
In addition to what is indicated above, the following accessories are standard:
10.25-inch TFT instrument cluster with connectivity option and integrated map navigation via the BMW Motorrad Connected app
full LED lighting with adaptive headlight
electric reverse assist
cruise control
heated grips
pilot and passenger seats separately heated
Intelligent Emergency Call system
side bags
storage compartment with USB-C plug
electrically adjustable low windscreen
manually retractable flaps for dynamic ventilation
bi-tonal horns.
Optional
The options available from the factory (in Italy, please check by your local dealer) are the following:
Comfort Package:
Keyless Ride
centralized locking of the trunks and compartments
quickshifter with auto-blipper
anti-theft alarm system (DWA)
Tour Package:
Audio 2.0 radio system with front speakers and navigation predisposition
additional LED headlights
paramotor
forward platform footrests
storage compartments
ground lighting
high seat (no extra charge)
Option 719 seat
Classic Option 719 forged wheels
forged aluminum handlebar
central stand
short tinted windshield
Classic Option 719 rim
Four types of bags to be mounted on the passenger seat, various chrome details, and a set of inner bags for the side cases are also available in the aftermarket.
Controls
The controls are the classic ones of the current BMWs, but with some differences compared to the other models due to the different on-board equipment. There are so many, especially on the left side, that the lack of a backlight is felt at night. Furthermore, the different functions attributed to some keys creates obvious complications in some cases, which we will see later.
The turning lights shut off automatically, which however can curiously be deactivated through the Settings menu. Their duration depends on the driving situation. I haven’t tried all the situations in detail, nor does the user manual contain an exhaustive explanation of how they work, but while driving, I’ve never found myself needing to restart a blinker that lasted too short a time. If the left indicator is switched on when the ignition has just been switched off, the parking lights turn on and are shut off automatically the next time the ignition is switched on.
The horn button is exactly where it should be and activates a two-tone system that will bring the surrounding traffic to a halt in surprise, hurray!
The high beam flashing is obtained by pressing with the index finger a lever located above the left block, while the light switch is activated by pushing the same lever outwards.
The left block also houses:
the Multi-Controller, i.e., the wheel to navigate and select the different options on the screen
the Menu rocker switch to scroll through the different TFT dashboard views and menus
the rocker button for electric windshield adjustment, which takes the place of the usual button for disengaging the DTC and selecting the D-ESA suspension mode
The red button for the hazard warning
The controls of the BMW cruise control, which is standard.
As usual, this is operated by a lever equipped with a sliding guard that acts as an on-off switch. Once the guard has been moved to the right, pushing the lever forward sets the current speed, which is maintained until you brake or pull the clutch or shift (but not if you upshift using the optional quickshifter) or force gas shut off. If, with regulation active, the lever is briefly pressed forwards or backwards, the speed increases or decreases by one km/h at a time—or by one mph, based on how the unit of measurement is set in the Settings menu. If you hold it down instead, the set speed increases or decreases in steps of 10 km/h—or 5 mph—and the motorbike accelerates or decelerates progressively until you release the command; while when the adjustment is deactivated, pulling the lever all the way back, the last stored speed is recalled.
In a supplementary element placed next to the left block there are:
The R button to engage the electric reverse assist
The button for switching on the anti-fog lights.
On the right block there are instead:
The optional central locking button, which replaces the heated grip control
The riding mode selection button
The rocker switch for engine start and kill.
The central locking controls the side cases and, if fitted, the additional storage compartments. In any case, each suitcase and each compartment is also equipped with a key lock which, if blocked, prevents opening with the centralized locking.
The start button is also used to engage reverse assist. The electric reverse is activated by keeping it pressed after pressing the R button on the left block with the engine running in neutral and the brake is pulled. The engine idle rises automatically to compensate for the high electrical absorption and moves the bike with good progression and at an easily controllable speed.
Retromarcia elettrica
In an additional element located next to the right block, under a cover clearly highlighted by the SOS sign, the key of the Intelligent Emergency Call system is housed as standard for obtaining help in emergency situations. The system uses its own SIM and therefore does not require the possession of a smartphone. When the button is pressed, or automatically if the system detects an accident, the system calls the BMW Call Center, which addresses the rider in his language via a loudspeaker and microphone installed on the bike, and activates the rescue chain as needed .
The different function assigned to some buttons entails the drawback that, to manage many functions—D-ESA suspensions, heated grips and front seat, radio, and others—it is necessary to access the relative settings in the vast Settings menu. It might seem only a minor detail, but often it gets really annoying. For example, to turn the heated grips on to maximum, an operation that usually requires pressing a dedicated key on the K1600 and on the R1250RT, you must first press the Menu key several times (depending on the screen you are in) to reach the Settings menu, after which you must perform five distinct operations with the big wheel, each comprising one or more pulses:
down to Heating
right to enter Heating
down to Knob heating
right to enter Knob heating
up to select the intensity from 0 to 5.
And then you have to go back to the home screen, of course. All this stuff requires an expenditure of time and mental energy disproportionate to the required action. In addition, it must be repeated every time you want to adjust the temperature or turn off the heating. I understand how the complexity of the equipment requires an effort to simplify the controls, but here it borders on sadism.
In an attempt to remedy this problem, BMW has inserted four customizable buttons in the left fairing on the Euro 5 version, each of which can be assigned a specific function. The intent is commendable, but on the one hand this forces the user to do a programming job that not everyone wants to do—always assuming they read the user manual; on the other hand, the keys are in an awkward position; and, in any case, you have to remember which key is dedicated to what or consult the menu to get the list. In my opinion, it would be much more logical to reassign to the central locking button—whose function is already performed by the key!—the control of the heated grips, which is the command that is used the most, and add a couple of keys above the reverse gear and emergency call blocks.
The Keyless Ride system is also available on request. The key remains in your pocket, while the ignition and steering lock are governed by a key in place of the ignition lock. When the key is near the motorcycle, pressing the button briefly turns the ignition on, pressing it again briefly turns it off, while holding it down for a couple of seconds also engages or disengages the steering lock. The system also acts on the tank cap, which can be opened only when the ignition is off and within a couple of minutes of switching it off. Among the various systems of this kind that I have tried, this is undoubtedly the best, yet I still prefer the traditional key system, which is faster to operate, is practically indestructible and—above all—allows the user to always keep the key under control. If contact with the key is lost with the engine running, it does not switch off, for obvious safety reasons, but the warning appears on the dashboard that the key is no longer nearby and that it is no longer possible to restart the engine. The warning is pretty big, but it can happen that you don’t pay attention to it, especially just after a start. As long as the rider is still the same and keeps the key in a secure pocket, all is well; but any variation from the norm—key dropping from a trouser pocket or forgotten in the passenger’s jacket after dropping him/her off at home, motorcycle lent by a friend, etc.—it can mean wasting time to retrieve the key or, worse, being stranded at the first stop.
Dashboard
The dashboard consists of a huge 10.25″ display, exclusive to the K1600 and R1250RT, housed as usual in a frame containing the various basic warning lights: direction indicators, main beam, daytime running lights, fog lights, generic warning triangle, ABS, DTC, and engine failure.
The large width of the display offers the possibility of splitting the screen in two, with the selected view narrowing to make room for a smaller supplementary display on the right-hand side, which can be one of the two available Trip Computers or Navigation or Media. This feature eliminates the only real defect of standard BMW TFT instruments, i.e., the impossibility of simultaneously seeing more than one piece of information from the on-board computer together with the speedometer and tachometer.
The Pure Ride display is the standard one and includes a large tachometer bar, the red sector of which is larger with a cold engine and narrows as the temperature rises, digital speedometer, speed limit indicator (with smartphone connection), cruise control activation indicator with set speed, gear engaged indicator, current riding mode, digital clock, ambient temperature, range remaining, and just one of the data on the My Vehicle or Trip Computer screens—fuel level, trip mileage, average consumption, etc.—and numerous secondary spies. [?secondary spies?]
The Menu display instead allows you to select one of the following menus:
My vehicle – information system including several switchable tabs:
My vehicle displays total mileage, coolant temperature, tire pressure, on-board power supply voltage, range, and service interval indicator
Trip computer – – hows average speed, average fuel consumption, total trip time, total stop time, partial and total mileage, last reset date.
Trip computer – it is the same as the previous one; it allows you to collect data on a different section and it resets itself after six hours of stop or when the date changes
Tire inflation pressure – in addition to the pressure compensated with the operating temperature visible in the My vehicle tab, it also shows the actual tire pressure
Maintenance Needed – Indicates the expiration date and remaining mileage until the next maintenance
any additional tabs containing the check control messages
Radio – Manages the on-board digital radio, which can be listened to through the on-board speakers—even with automatic volume adjustment based on speed—or in the helmet hands-free system
Media – Works if a compatible device and a helmet with a compatible hands-free system are connected and allows you to listen to the music on the device
Navigation – Works with a smartphone using the BMW Motorrad Connected app; allows control of navigation functions and display of either a smartphone GPS-operated map or a simplified display with arrows and text
Phone – Works when a compatible device and a helmet with a compatible hands-free system are connected and allows you to make and receive phone calls.
Lighting
The K1600B has a particularly sophisticated and decidedly unique full-LED lighting system as standard. A single large optical assembly includes two pairs of high-beam headlights on the sides, each edged below by the slim profile of the daytime/running lights. The center is occupied by a pair of low-beam headlights connected to the inertial platform that governs the bike electronics. This allows the low-beam headlights to follow any curve of the road, compensating for any pitching and rolling movement of the bike, thus staying always at the correct height and with the upper edge perfectly horizontal, even when cornering: wonderful!
My test took place during the day. The only way I found to verify the operation of the headlight was to go to the garage. The video clearly shows the light beam remaining horizontal during cornering.
Adaptive headlights
A functionally similar system had always been available on the K1600s but made differently: There was only one low beam, lenticular, fixed, and aimed upwards to intercept an adjustable mirror. However, this system had the defect that the low beam was a bit weak compared to the two powerful high beams, while here the LED lighting is very abundant in all circumstances.
Through the Settings menu of the instrument cluster it is possible to set by default the low beam to always on or to daylight, which switches to low beam automatically in the event of a reduction in ambient brightness; and it is always possible to manually choose between the two modes using the button on the left block.
Riding Position
The riding position is excellent, as is often the case on BMWs, due to the spot-on triangulation of the seat-footpegs-handlebars, which allows for a touristic but not slouching posture similar to that found on the K1600GTL. The seat is 75 cm from the ground and there is no height adjustment; but, upon request and at no extra cost, the bike can be ordered with a high seat (78 cm), as well as with the quilted Option 719 seat, available at an extra cost.
The additional footrests included in the Comfort package are placed in the right place, neither too high nor too far forward, and allow for a truly comfortable position. Furthermore, they are hinged and equipped with a lower pin like the footpegs and therefore do not create problems when hard leaning.
The mirrors are large—more so than those of the first series—and well placed, obviously do not vibrate, and allow a very wide view.
Passenger
The passenger sits a little higher than the rider, on a very wide and comfortable seat, with well-spaced footpegs, and has two large, comfortable handgrips. The result is a very comfortable posture.
Load Capacity
Unlike all the other K1600s, the Bagger does not provide for the topcase assembly, which in any case can be had by opting for the Grand America model.
The fixed side cases should have a capacity of 37 liters each, for a total of 74 litres. This bike will hardly be used for two-up trips, so the capacity is sufficient. Additionally, there are four different types of passenger seat bags in the aftermarket catalog.
The bike is also equipped with a storage compartment with USB-C charging and cooling fan, dedicated to the smartphone and located above the TFT display. To open the compartment, it is necessary to raise the windscreen. To prevent theft, the windscreen always lowers to a minimum every time the ignition is switched off, but returns to the memorized position when it is switched on.
Also included in the optional Tour package are two small stowage boxes housed in the fairings in front of the rider’s knees, lockable with a key and connected to the central locking system.
The K1600 engine has a unique character, also different from that of the Honda 6-cylinder, from which it differs in terms of sound and much sportier general behavior.
Starting is very prompt because of automatic valve lifters that reduce the effort of the starter motor. The timbre, dark and powerful, and the furious rapidity with which the engine revs up when the gas is opened are truly exhilarating and unique.
Once started, the six-cylinder runs extremely round and fluid, with almost non-existent vibrations throughout its entire operating range. The torque available is truly impressive even at very low revs: Just think that it is possible to open the throttle in 6th gear even from idle speed, set at 900 rpm—which corresponds to 31 km/h—and the bike accelerates immediately without the engine having the slightest hesitation or gasp.
The torque of the 6-cylinder is overwhelming at any rpm. The curve has an almost semi-circular shape, which grows from almost 120 Nm at idle to 180 Nm at 5,750 rpm, to then drop back to just below 120 Nm near the limiter at 8,500 rpm. The top rpm figure is not exciting, but the acceleration when pulling the gears—which is certainly not inferior to that of the first series—is, in any case, of a decidedly sporty level and is particularly impressive when the size of the bike is taken into account. Even more than with the previous versions, it is better to shift up with the Euro 5 version well before the limiter—in this case around 7,000 rpm—to obtain maximum acceleration because the thrust fades notably beyond this speed. Despite the long first gear, which requires a bit of clutch play, in my test I did the classic 0-100 km/h in 3.5″ and 0-140 km/h in 5.6″—times that perhaps could be slightly reduced by mistreating the clutch. Up to 100 km/h, no motorcycle, not even a super sports one, can dream of outdoing the K1600, and its rider would have to work hard to get the same times which, on the six-cylinder, are within reach of any motorcyclist with a minimum of blood in their veins.
Acceleration
The monstrous torque certainly allows for longer ratios than usual, to the advantage of comfort and consumption. However, BMW has perhaps gotten too carried away: The 5th and 6th gears are really very long and rather close to each other, so they end up mortifying pick up, also thanks to the very high weight. The paradoxical result is that the K1600 picks up in 6th gear less than instinctively expected and, given the data in hand, it behaves worse than the various 1250 boxer models and also compared to the S1000XR, which at normal speeds has only half the crankshaft torque guaranteed by the 6-cylinder, but weighs much less and has much shorter ratios. The passage from 40 to 100 km/h in 6th takes place with a truly incomparable smoothness, but requires 6.3 sec, a very good figure overall, but similar to that of the K1300GT with “only” 135 Nm. In fact, to overtake really fast, it is better to downshift a couple of gears because the 5th gear is also particularly long; and all this also applies to this Euro 5 version, where the increase in midrange torque helps, but is limited to an average of 4% plus, that doesn’t change the substance. However, one point must be scored in favor of the K1600 when one considers that the situation becomes more favorable to the six-cylinder if there are also a passenger and luggage on board because their weight is less relevant in relation to the greater mass of the bike.
The following table compares the torque available to the engine and to the wheel in 6th gear at 90 and 120 km/h with different models in the BMW top range. As you can see, the crankshaft values are unattainable, but what really matters for recovery is the torque to the wheel in relation to the weight, and in this case the K1600 looks comparatively bad in 6th compared to its sisters at both speeds.
K16B
R1250RT
K13GT
R1250GS
S-XR
rpm @ 90 km/h in 6th
2.600
3.100
3.400
3.300
3.800
Crankshaft torque @ 90 km/h in 6th Nm
153
118
112
118
77
Wheel torque @ 90 km/h in 6th Nm
489
482
500
510
393
Wheel torque/kg ratio @ 90 km/h in 6th Nm
1,42
1,73
1,73
2,05
1,74
rpm @ 130 km/h in 6th
3.800
4.500
4.900
4.700
5.900
Crankshaft torque @ 130 km/h in 6th Nm
161
130
118
136
94
Wheel torque @ 130 km/h in 6th Nm
515
531
526
588
480
Wheel torque/kg ratio @ 130 km/h in 6th Nm
1,50
1,90
1,83
2,36
2,12
All values are taken from data and torque graphs published by BMW.
It’s not a tragedy, mind you, because already in 4th gear the K1600 becomes uncatchable at any road speed. Evidently, BMW intended to create a motorcycle with a dual personality, extremely comfortable on the one hand, and very sporty on the other; and it is precisely through the gearbox that the rider can decide whether to be Dr. Jekyll or Mr. Hyde.
The electronic throttle control behaves very well, has no open-close effect, and has lost that inconsistency between position and result that sometimes characterized the first series. The promptness of the command increases going from Rain to Road to Dynamic, while I don’t think I have found evident variations in the acceleration with wide open throttle between the Rain and the other mappings. In fact, neither the press kit nor the manual mention torque reduction which, however, was present on the K1600 Euro 3 and, to a lesser extent, on the Euro 4. Probably on the Euro 5 they considered that the progressive throttle control and the excellent traction control DTC were sufficient to ensure safety in wet conditions.
The DTC (Dynamic Traction Control) system is precise in its intervention and minimally invasive. It can also be deactivated while driving via the Settings menu (but it takes time…) and is reactivated each time the engine is restarted.
In Dynamic mode the engine fully expresses its potential; the response to the throttle is immediate and the DTC intervenes with a certain delay, in order to make possible a certain margin of drift, rather amusing and never excessive. Switching to Road and Rain modes offers increasingly progressive throttle response and increasingly conservative DTC intervention, to the point of preventing any hint of drift.
The test took place in December with temperatures between 10 and 15 ° Celsius, so I could not detect any heat problems. I imagine that the Bagger Euro 5 performs quite well, as usually happens on the K.
Transmission
The standard gearbox is less pleasant than the average BMW, as it is precise, but has a slightly longer stroke and is noisier while shifting. The clutch is soft and certainly better than that of the first series because it is slightly less abrupt and no longer has those lever movements that occurred in the throttle on-off.
As always happens, if shift assistance is present, the lever becomes more contrasted and rubbery. The system works well at medium revs, particularly when downshifting—it is also possible when cornering without problems—but becomes abrupt in sporty driving, is rough at low revs, and in some circumstances requires you to pay attention to the throttle position on pain of refusing to change or the feeling of gears that don’t like each other. Personally, I prefer the traditional shifter for the better feeling of the lever and because the perfection of the shifting depends only on me and not on the behavior of the assistant.
The shaft transmission is certainly quieter than the first series which was affected by audible “clacks” in the passages between shooting and release, now not entirely absent, but certainly less evident.
Brakes
The braking is very ready to be a touring bike and is powerful, resistant, and well adjustable, all this in spite of the weight and the dated-looking calipers. The attitude during the violent braking remains irreproachable thanks above all to the very long wheelbase and to the Duolever anti-dive front suspension which drastically reduces nose diving and prevents the wheelbase from being shortened when braking.
The ABS is non-invasive and there is no forward-movement feeling in the event of its intervention. The Pro (cornering) function, active with the bike leaning in all riding modes, minimizes imbalances when braking along a curve. If the front brake is applied decisively when cornering, the ABS intervenes well in advance of the actual loss of grip, drastically limiting the front braking power in the very first moments, to then gradually make greater deceleration possible. In this way the start of braking when cornering is always made very progressive, as if the lever were pulled slowly rather than abruptly, all to the advantage of stability.
ABS Pro in curva
Steering and Attitude
The steering is extremely precise, quite ready, light enough to make driving easy, but at the same time it still allows you to tackle even very sporty driving without any apprehension.
The absorption of the semi-active suspension is excellent on Road and good in Cruise and allows good control of the suspended masses and the line set also on bumpy roads.
The behavior of the Duolever fork is truly superb in all circumstances, the extraordinary steering precision and the almost flat attitude of the bike even in hard braking are impressive; and even the Telelever rear suspension, although less original, contributes to the absolute imperturbability of the attitude. The elderly remember well that the BMWs and Guzzis of yesteryear “kangarooed”, that is, they stood up on the two wheels when accelerating and crouched when braking; so it’s hardly surprising that even today I meet people who, when they see a BMW, comment thoughtfully that “the cardan shaft is hard to ride and unbalances the bike”. The fact that the Telelever system has been around and conceptually unchanged since 1988, and that similar systems have also been introduced long ago by other manufacturers such as Moto Guzzi and Honda, does not seem to have affected their beliefs in the slightest.
Downtown
The remarkable maneuverability of the bike also makes driving at low speeds and in traffic relatively easy, you just have to pay attention to the dimensions and keep in mind the length of the bike when you slip between the cars. The considerable weight of the Bagger, 344 kg with a full tank, is managed quite well in normal conditions thanks to the seat at 75 cm from the ground, but in particular circumstances—for example, when you stop on an uphill slope crossing and have to start again turning to the right—you need to pay close attention to what you are doing: The margins for correcting any imbalance are decidedly smaller than usual. In short, as with all very heavy motorcycles, it is essential to plan any slow speed maneuver very carefully.
On Highway
The Bagger is a purebred kilometer eater, which guarantees unrivaled driving smoothness. The excellent level of springing (even if, to be fussy, there is a slight worsening on sharp bumps, due to the reduction of the rear travel), the rock-solid stability guaranteed by the chassis, the very comfortable riding position, the absolute rest guaranteed by the ratio (in sixth gear at 130 km/h, the engine is at around 3,800 rpm), the almost total absence of vibrations, and excellent aerodynamic protection all combine to ensure peace of mind and therefore superior comfort. The short windshield protects more than you might think and has the great advantage of not obstructing the view even when it’s all the way up, in which case, the slightly disturbed airflow hits the helmet more or less in the center of the visor, while lowering it decreases the protection only marginally—there is still a huge fairing—but the airflow becomes more clean, so choice is more a matter of taste.
Given the relative softness of the suspension, BMW has decided to electronically limit the top speed to 200km/h, which in theory (ahem…) should be further reduced to 180km/h if the optional footpegs are installed. The RPM limiter (re-ahem…) doesn’t keep the speed constant but triggers an annoying continuous bounce. Anyone intending to travel along German Autobahnen is warned.
On Twisty Roads
The Bagger is also a bomb in sporty driving on very twisty roads. I understand that reading such a thing about such a heavy monster makes you smile, but I can truly assure you that the K1600B does not suffer from the slightest inferiority complex compared to any other touring bike on any route and, if ridden competently—and with confidence in one’s own ability not to go broke because of a crash—it is able to leave many other riders speechless even on their much lighter motorcycles. The magic is given by the perfect harmonization of all the elements: the extraordinary torque of the engine ensures lightning-fast accelerations out of the corners, but with all the sweetness you could wish for while leaning; the Duolever front suspension ensures absolute precision of the trajectories and allows you to lean the bike even on hard braking without any imbalance; the powerful and tireless brakes guarantee supersport decelerations; the seat allows you to move in any direction without problems (pun against the S1000XR intended); and even the ground clearance, although lower than that of the K1600GT, but better than the K1600GTL, does not disappoint even at rather high lean angles.
Nel misto
Consumption
The six-cylinder is beautiful, the comfort is beautiful, everything is beautiful, but the K1600 drinks more than the other BMWs. The overall average of the test, including some urban stretches, some motorways, some highways, and some sections done at full speed, was 14.8 km/l. A relaxed pace can certainly do much better, but on the other hand this applies to all motorcycles.
Conclusions
Thirteen years after its debut and despite the various updates made over time, the project has not deeply changed: The K1600s are still a great piece of engineering and an absolute reference in terms of comfort and driving characteristics. The extraordinary overall balance of the bike and the amazing sound of its magnificent straight-six are things that everyone should experience at least once, at the risk of falling madly in love with it.
However, when at the end of the test I returned to my 2007 K1200GT, I found a bike that was just as comfortable, protective, and with speed and dynamic performance as exciting from all points of view, but lighter by a good 56 kilos; and I thought again that BMW should never have abandoned the four-cylinder K.
Pros
Very well made bike
Powerful motor, extremely elastic and with a unique sound
Powerful brakes, well adjustable and resistant
unexpected handling
Very effective guide even on twisty roads
High level comfort
Adequate accessories
Very well done TFT dashboard
Cons
Pickup in high gears mortified by the very long ratios
Quite heavy weight
Cumbersome activation of several commands via the menu system
Thanks to BMW Motorrad Rome for making the test bike available.
Il termine bagger viene dall’America e identifica quel genere di moto da viaggio caratterizzato da borse laterali fisse, parte posteriore rastremata verso il basso e ampia carenatura con parabrezza basso, di cui la Harley-Davidson Road Glide è forse l’esempio più tipico.
La K1600B (la “B” sta appunto per “bagger”), presentata alla fine del 2017, è un esempio di come BMW si muove quando approccia un genere tradizionalmente non suo: identifica gli elementi tipici – quelli elencati sopra – ma poi realizza un oggetto assolutamente diverso dalla norma e dotato di uno schema meccanico e in generale tecnico decisamente BMW.
Nel passato, questa stessa filosofia operativa aveva ispirato la creazione della splendida serie cruiser R1200C, basata sul tradizionale bicilindrico boxer. Nel nostro caso, la scelta invece è caduta sorprendentemente sul 6 cilindri 1649 cc della Serie K, che, cilindrata a parte, è quanto di più distante si possa immaginare dal V-Twin americano per design e caratteristiche di funzionamento.
Il risultato di questa operazione è un oggetto sicuramente fuori dagli schemi, ma a quanto pare non ha completamente soddisfatto la voglia di BMW di espandersi in questo settore, visto che nel 2020 ha lanciato anche la R18B con meccanica basata sul nuovo e gigantesco bicilindrico Big Boxer da 1802 cc, assai più vicino alla filosofia americana, e forme decisamente più classiche.
La moto provata è un Model Year 2023. A partire dal MY 2022 sono state introdotte alcune migliorie, quali la strumentazione TFT e, soprattutto, la versione Euro 5 del motore 6 in linea.
Le K1600 nacquero nel 2010 con un motore Euro 3 e quella è appunto la versione che provai nel 2013. Ho sentito qualcuno lamentarsi della successiva serie Euro 4, uscita nel 2016, che sembra aver perso un po’ di smalto in accelerazione, perciò sono curioso di vedere come si comporta l’attuale motore Euro 5, la cui scheda tecnica mostra dati sensibilmente migliori rispetto a quelli delle serie precedenti, sulla carta identici tra loro.
La K1600B condivide l’intera meccanica con le altre K1600, salvo lievi variazioni relative alle sospensioni, per cui tutte le considerazioni che verranno fatte nel seguito valgono per qualsiasi K Euro 5, a meno che non sia specificato diversamente.
Com’è
Aspetto
La linea della K1600B ha sicuramente una personalità diversa da quella delle classiche GT e GTL, ma a mio parere non convince completamente per coerenza. La vista frontale è quella solita, moderna, imponente ed efficiente, solo con un parabrezza più corto, mentre tutta la parte posteriore, ovviamente rastremata verso il basso come il genere vuole, con le sue borse integrate dal disegno affusolato, il codino dal sapore retrò, i due grossi scarichi tagliati a fetta di salame e le luci perimetrali dal disegno molto raffinato, è improntata a un’eleganza leziosa, che a mio parere non si armonizza perfettamente con la parte anteriore.
Le borse laterali, dal disegno più affusolato rispetto a quello delle altre K1600GT e GTL, sono fisse e questo fatto ha reso necessario rendere smontabile il parafango posteriore, per consentire la sostituzione della ruota.
Rispetto alle K tradizionali cambiano un po’ anche le selle e in particolare quella del passeggero, piatta e più ampia del solito, la parte inferiore della carenatura, che è meno estesa e lascia in vista anche il gruppo cambio-frizione e non solo il blocco motore, e il manubrio, che qui è tubolare e nero, ma può essere sostituito a richiesta da un più classico manubrio in alluminio, analogo a quello presente sulla GTL.
Ciclistica
La ciclistica si basa su un robusto telaio a doppia trave e culla aperta in lega leggera, concettualmente simile – ma senz’altro più bello a vedersi – di quello delle K a 4 cilindri, al quale è ancorato inferiormente il motore, cosa che permette di limitare la distanza delle travi e quindi la larghezza complessiva della moto. Il motore sporge lateralmente rispetto al telaio ed è lasciato in bella vista da apposite aperture dei pannelli laterali.
Telaio completo delle K1600GT e GTL
Anteriormente è imbullonato uno scatolato in magnesio che sostiene la sezione superiore della carena, il gruppo ottico, il cruscotto e gli specchietti, mentre dietro c’è un telaietto in alluminio estruso, che sulle K1600B e Grand America è più corto rispetto a quello presente sulle GT e GTL e comprende tubolari specifici per sostenere le borse laterali fisse.
Telaietto posteriore specifico della K1600B
Completano la ciclistica il classico monobraccio posteriore a parallelogramma Paralever e la sospensione anteriore a quadrilatero deformabile Duolever.
La sospensione Paralever è costituita da un monobraccio cavo in alluminio pressofuso, incernierato anteriormente al telaio e posteriormente al gruppo contenente la coppia conica e l’asse ruota, e da una barra scatolata parallela al monobraccio che pure collega il telaio al gruppo posteriore. Nel monobraccio è alloggiato l’albero di trasmissione a due giunti cardanici, mentre la funzione ammortizzante è affidata a un mono centrale. Questa configurazione controlla le reazioni indotte dall’albero di trasmissione sulla sospensione in accelerazione e decelerazione – i vecchi cardani causavano la completa estensione della sospensione in accelerazione e il suo completo affondamento in frenata – ma è tarata per non eliminarle del tutto, in modo da assicurare un effetto antiaffondamento in accelerazione analogo a quello causato dal tiro catena nelle moto con trasmissione tradizionale. Molto interessante e ereditata dalle K1200/1300, è la presenza di un leveraggio a smorzamento progressivo analogo al sistema Honda Pro-Link.
Sospensione Paralever delle K1600. È visibile sopra alla pedalina il triangolo del leveraggio progressivo.
La sospensione Duolever – nome commerciale adottato da BMW per la forcella Hossack – è costituita da un elemento a U rovesciata in alluminio pressofuso che sostiene la ruota, collegato mediante giunti sferici a bracci oscillanti in acciaio forgiato sovrapposti e incernierati al telaio. Non ci sono quindi le piastre, né gli steli, né i foderi e la funzione ammortizzante è assicurata da un mono che connette il telaio con il triangolo oscillante inferiore. La sterzata avviene per mezzo di due biellette triangolari incernierate tra loro, collegate inferiormente alla forcella e superiormente a un corto cannotto di sterzo su cui è montato il manubrio. Questa particolare costruzione assicura vantaggi interessanti rispetto a una forcella tradizionale:
una rigidità torsionale nettamente superiore, che dona un’mpressionante precisione alla guida, specialmente alle alte velocità.
quando la sospensione oscilla, l’asse della ruota si muove pressoché verticalmente, anziché arretrare parallelamente all’asse di sterzo, e questo comporta due effetti interessanti:
l’interasse rimane pressoché invariato al comprimersi della sospensione, assicurando una stabilità superba in frenata
mancando la componente orizzontale nel movimento della ruota, in frenata la sospensione affonda molto meno del solito
in conseguenza del ridotto affondamento, è possibile adottare un ammortizzatore sensibilmente più morbido del solito, con vantaggi evidenti sullo sconnesso.
Sospensione Duolever
Le principali quote ciclistiche sono le seguenti.
escursione anteriore 115 mm
escursione posteriore 125 mm
interasse 1618 mm
avancorsa 106,4 mm
angolo di inclinazione dello sterzo rispetto alla verticale 27,8°
L’unica differenza nelle quote con le K6 GT e GTL è data dall’escursione posteriore ridotta di 10 mm, coerente con l’abbassamento visivo del retrotreno.
Qualche considerazione va fatta per l’inclinazione dell’asse di sterzo. Per ragioni geometriche, più l’asse è vicino alla verticale, più la ruota sterza rapidamente a parità di angolo di rotazione del manubrio – rendendo la moto più maneggevole, ma anche più nervosa alle alte velocità – e meno la forcella affonda nelle staccate violente. Le supersportive, hanno sempre uno angolo piuttosto ridotto – la S1000RR per esempio sfoggia un quasi brutale 23,8° – per favorire maneggevolezza e assetto in frenata, mentre le moto da turismo veloce adottano un angolo un po’ più rilassato – 25,5° sulla S1000XR e 25,9° sulla R1250RT – alla ricerca di una maggiore stabilità.
Le K dotate di sospensione a quadrilatero Duolever costituiscono una vistosa eccezione a questa regola, in quanto da sempre presentano un angolo molto elevato, un po’ per favorire la stabilità alle alte velocità di cui sono capaci, ma soprattutto perché il particolare cinematismo della loro sospensione anteriore riduce notevolmente l’affondamento in frenata e quindi consente di non farsi particolari remore al riguardo. Basti pensare che la sport tourer K1300S, capace di oltre 275 km/h, ha un angolo di sterzo di ben 29,6°, simile a quello di una Harley-Davidson Sportster 883 (!).
Inquadrato in questo contesto, l’angolo di 27,8° adottato su tutte le K1600 è piuttosto sportiveggiante. Basti pensare, per fare un confronto con la concorrenza, che l’attuale Honda Gold Wing, del tutto paragonabile alle K inclusa la sospensione anteriore a quadrilatero, presenta un ben più turistico 30,5°.
L’avancorsa invece influisce direttamente sulla pesantezza dello sterzo, perché più essa è lunga, più l’avantreno si muove verso l’interno della curva quando si sterza, opponendo maggior resistenza. Ovviamente, anche il peso gravante sull’avantreno influisce su tale caratteristica. Appare dunque chiaro che la riduzione dell’avancorsa dai 115 mm della K1300GT ai 106,4 mm delle K1600 è stata decisa per favorire la maneggevolezza in considerazione del maggior peso che grava sulla ruota anteriore. Non a caso, sulle 6 cilindri la pressione prescritta è 2,9 bar su entrambi gli assi, contro i canonici 2,5 anteriore e 2,9 posteriore delle K1300.
Le ruote sono in lega – a richiesta sono disponibili i bei cerchi forgiati Classic – con pneumatici tubeless, nelle consuete misure 120/70 ZR 17 su cerchio da 3,5 x 17” all’anteriore e 190/55 ZR 17 su cerchio da 6 x 17” al posteriore.
Motore
A distanza ormai di tredici anni dalla sua prima commercializzazione, il sei cilindri in linea da 1649 cm3 con distribuzione bialbero a 24 valvole e bancata inclinata in avanti di 55° – come sulle K1300 – è ancora un gran bel pezzo d’ingegneria, che assicura a BMW un posto imperituro nell’Olimpo delle moto da Gran Turismo accanto all’altrettanto sensazionale boxer della Honda Gold Wing 1800.
Com’è noto, questa configurazione dei cilindri assicura la quasi totale assenza di vibrazioni – quindi non serve adottare contralberi di smorzamento – e una fantastica fluidità di funzionamento soprattutto ai bassissimi regimi, al prezzo però di un peso piuttosto elevato e di una larghezza notevole, normalmente di circa un 20-25% superiore a quella già importante di un 4 in linea a parità di cilindrata.
Per contenere la dimensione trasversale, gli ingegneri BMW hanno optato per un motore a corsa relativamente lunga (67,5 mm), in modo da limitare l’alesaggio (72 mm) e quindi ottenere un monoblocco più stretto. Ancora più interessanti al riguardo sono la riduzione della distanza tra le canne dei cilindri, limitata a soli 5 mm contro i circa 10 mm generalmente in uso, e il posizionamento degli accessori elettrici accanto al monoblocco e non alle estremità dell’albero motore come di consueto. Tutti questi accorgimenti consentono di limitare la larghezza totale del propulsore a soli 56 cm. Per fare un paragone, il 4 in linea da 1301 cc delle BMW K1300 misura 50 cm. Se immaginassimo di pantografarlo fino ai 1649 cc del 6 cilindri*, la misura salirebbe a 54,1 cm, quindi possiamo dire che BMW è riuscita, a parità di condizioni, a contenere l’incremento della larghezza in un sensazionale 3,5%. Altrettanto significativo è il confronto con il 6 in linea della Kawasaki Z1300 del 1979, che nonostante i “soli” 1286 cc, è largo 63,5 cm, un buon risultato per l’epoca, ma che comunque è il 27% più del BMW 4 cilindri di cubatura analoga.
Pur limitato nella potenza massima possibile da queste scelte, il 6 cilindri BMW è comunque capace di 160 CV, più che abbondanti per una moto da turismo, che per giunta in questa nuova versione Euro 5 sono erogati a soli 6.750 giri al minuto, contro i 7.750 dichiarati delle versioni precedenti. La coppia è ancora più interessante, con un picco massimo di 180 Nm a 5.750 giri al minuto, 5 Nm in più rispetto alle versioni Euro 3 e 4. Il lavoro fatto dai tecnici BMW nell’adattare questo motore alle più stringenti normative antinquinamento è davvero impressionante.
Il grafico, tratto dalla cartella stampa BMW delle K1600 MY 2022, evidenzia, oltre al fatto che ci sono quasi 120 Nm a 1.000 giri (!), un sensibile aumento della coppia massima tra i 3.000 e i 7.000 giri a favore della versione Euro 5 (celeste) rispetto alla Euro 4 (blu), con corrispondente diminuzione del regime di potenza massima.
Per quanto invece riguarda il peso, la bilancia raggiunge i 102,6 kg, che sono decisamente pochi per un 6 cilindri di questa cilindrata, ma tanti rispetto agli 81 kg del 4 cilindri 1300, che offre la stessa potenza massima. Non a caso, la K1600GT prima serie pesava 319 kg, contro i 288 della K1300GT a parità di equipaggiamento.
Trasmissione
Il cambio delle K6 è caratterizzato dalla costruzione su tre alberi – di solito se ne usano due – per ridurne la larghezza all’altezza delle pedane.
Le marce sono nel complesso spaziate normalmente, ma la 2a e la 3a sono relativamente vicine tra loro e lo stesso vale per 5a e 6a. I rapporti sono piuttosto lunghi, con la 6a che consente di viaggiare a 130 km/h a circa 4200 giri, un regime decisamente di riposo.
La frizione è idraulica antisaltellamento e con uno speciale meccanismo di servoassistenza. A richiesta è disponibile l’Assistente cambio Pro, cioè il quickshifter di BMW, funzionante anche in scalata.
I rapporti di trasmissione, uguali per tutte le K1600 presenti e passate, sono i seguenti:
primaria 1,617
finale 2,75
2,230
1,641
1,319
1,101
0,926
0,788
Le velocità risultanti ai regimi più significativi alla guida sono le seguenti:
Marcia
Velocità all’ingresso in coppia (5.000 giri)
Velocità al regime di potenza massima (6.750 giri)
Velocità al limitatore (8.500 giri)
1a
60,9
82,2
103,5
2a
82,7
111,7
140,7
3a
103,0
139,0
175,0
4a
123,4
166,5
(teorica) 209,7
5a
146,7
198,0
(teorica) 249,3
6a
172,4
(teorica) 232,7
(teorica) 293,0
La trasmissione finale è, come tradizione BMW, ad albero con due giunti cardanici.
Freni
La K1600GT è equipaggiata con due dischi anteriori da 320 mm con pinze fisse di tipo tradizionale Brembo a quattro pistoncini, mentre al posteriore c’è un grosso disco pure da 320 mm con pinza flottante a due pistoncini. Tutti i freni sono azionati da pompe tradizionali attraverso tubi in treccia metallica.
L’impianto ABS è di tipo semintegrale, con la leva che aziona entrambi i freni e il pedale che agisce solo sul posteriore. Come sempre in BMW, i due circuiti frenanti sono indipendenti; la funzione integrale è ottenuta mediante la pompa dell’ABS e quindi è attiva solo a quadro acceso.
Elettronica di aiuto alla guida
Dal punto di vista degli aiuti elettronici alla guida la K1600B è ovviamente equipaggiata con una piattaforma inerziale a 6 assi e offre praticamente tutto di serie.
ABS Pro – Sistema frenante antibloccaggio con controllo del sollevamento della ruota posteriore e funzione cornering, che riduce la potenza frenante iniziale all’anteriore quando la moto è inclinata e serve a limitare al massimo gli effetti di un azionamento troppo brusco del freno anteriore in curva.
DTC (Dynamic Traction Control) – Sistema antipattinamento disinseribile che tiene conto dell’angolo di inclinazione della moto.
Tre riding mode – Rain, Road e Dynamic.
MSR (“Motor Schleppmoment Regelung”, cioè regolazione del freno motore) – Sistema che regola automaticamente il freno motore, diminuendolo (cioè dando gas) in caso di brusche scalate, in modo da evitare qualunque pattinamento del retrotreno.
Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment) – Sistema di sospensioni autoadattive, che agisce regolando automaticamente i freni idraulici delle sospensioni in base alle condizioni di guida e del percorso, regola automaticamente il precarico in funzione del peso a bordo e consente di scegliere due regolazioni di base, Road più confortevole e Cruise più rigida. Si noti che sulla K1600B è assente la possibilità di abbassare al minimo l’altezza, presente su altri modelli, perché vista la sella più bassa non avrebbe molto senso.
HSC Pro (Hill Start Control) – Sistema che permette di mantenere automaticamente la moto frenata quando è ferma, con il vantaggio di avere le mani libere con entrambi i piedi a terra e di semplificare le partenze in salita. Il sistema può essere impostato per essere attivato manualmente, tirando con forza la leva del freno, oppure per inserirsi automaticamente se si tengono i freni tirati a moto ferma in pendenza per almeno un secondo.
RDC (controllo pressione pneumatici) – Sistema che permette di visualizzare la visualizzazione della pressione dei pneumatici e che dà l’allarme in caso di perdita di pressione.
Sulle K1600 è assente il sistema DBC (Dynamic Brake Control), la funzione che rileva se il gas è erroneamente aperto nelle frenate di emergenza e lo azzera, presente su altri modelli della Casa. Probabilmente si è dato per scontato che un principiante, cui è tipicamente rivolto un aiuto del genere, non si metterebbe mai alla guida di un mostro simile.
La scelta dei riding mode influisce sul comportamento del gas, del DTC e della relativa funzione anti impennata, per armonizzarli tra loro nelle diverse situazioni, mentre le due tarature per le sospensioni Road e Cruise sono sempre selezionabili in tutti i riding mode. Di seguito le configurazioni previste nei vari casi.
Rain:
risposta dolce dell’acceleratore
DTC regolato per massima stabilità su carreggiata bagnata, comporta una riduzione dell’accelerazione massima su fondo asciutto
anti impennata al massimo.
Road:
risposta normale dell’acceleratore
DTC regolato per elevata stabilità su carreggiata asciutta con intervento ritardato rispetto alla modalità RAIN
anti impennata al massimo
Dynamic:
risposta diretta dell’acceleratore
DTC regolato per elevate prestazioni su fondo asciutto con intervento ritardato rispetto alla modalità ROAD. in caso di fondo in cattivo stato è impossibile garantire la stabilità ottimale.
anti impennata che consente un leggero sollevamento dell’anteriore.
Accessori
Di serie
Oltre a quanto indicato nel paragrafo Aiuti elettronici alla guida, sono presenti i seguenti accessori:
strumentazione TFT da 10,25 pollici con opzione Connectivity e navigazione cartografica integrata mediante la app BMW Motorrad Connected
illuminazione full led con faro adattivo
retromarcia elettrica
cruise control
manopole riscaldabili
selle pilota e passeggero riscaldabili separatamente
sistema Intelligent Emergency Call
borse laterali
vano di ricarica portaoggetti con USB-C
parabrezza basso regolabile elettricamente
alette retrattili manualmente per ventilazione dinamica
trombe bitonali.
A richiesta
Gli optional disponibili di fabbrica sono i seguenti:
Pacchetto Comfort:
Keyless Ride
chiusura centralizzata dei bauletti e degli eventuali vani portaoggetti
assistente al cambio
sistema di allarme antifurto (DWA))
Pacchetto Tour:
sistema radio Audio 2.0 con altoparlanti anteriori e predisposizione per il navigatore
fari supplementari a LED
paramotore
pedane avanzate
vani portaoggetti
illuminazione a terra
sella alta (senza sovrapprezzo)
Sella Option 719
Cerchi forgiati Classic Option 719
manubrio in alluminio forgiato
cavalletto centrale
parabrezza corto brunito
Cerchio Classic Option 719
Sono inoltre disponibili in aftermarket quattro tipi di borse da montare sulla sella del passeggero, diversi particolari cromati e un set di borse interne per le valigie laterali.
Comandi
I comandi sono quelli classici delle BMW attuali, ma con alcune differenze rispetto agli altri modelli dovute alla diversa dotazione di bordo. Sono davvero tanti, specialmente sul lato sinistro, tanto da far sentire di notte la mancanza di una retroilluminazione. Inoltre, la diversa funzione attribuita ad alcuni tasti crea in alcuni casi complicazioni evidenti, che vedremo nel seguito.
Le frecce dispongono dello spegnimento automatico, che però può curiosamente essere disattivato attraverso il menu Impostazioni. La loro durata dipende dalla situazione di guida. Non ho provato in dettaglio tutte le situazioni, né il manuale d’uso riporta una spiegazione esaustiva del loro funzionamento, però alla guida non mi sono mai trovato nella necessità di dover reinserire una freccia troppo breve. Se a quadro appena spento si inserisce l’indicatore sinistro, si accendono le luci di posizione in parcheggio, che si disinseriscono automaticamente alla successiva accensione del quadro.
Il tasto del clacson è esattamente dove dovrebbe essere e attiva una coppia di bitonali tali da inchiodare per la sorpresa il traffico circostante, evviva!
Il lampeggio dell’abbagliante è ottenuto premendo con l’indice una levetta posta sopra al blocchetto sinistro, mentre il devioluci è attivato spingendo verso l’esterno la stessa leva.
Il blocchetto di sinistra alloggia inoltre:
il Multi-Controller, cioè il rotellone per navigare e selezionare le diverse opzioni via via presenti sullo schermo
il tasto a bilanciere Menu per scorrere tra le diverse visualizzazioni sul cruscotto TFT e i menu
il tasto pure a bilanciere per la regolazione elettrica del parabrezza, che prende il posto del consueto tasto per disinserire il DTC e selezionare la modalità delle sospensioni D-ESA
Il tasto rosso per il lampeggio di emergenza
I comandi del pratico cruise control BMW, che è di serie.
Come di consueto, questo viene azionato da una levetta dotata di una protezione scorrevole che funge da interruttore per lo spegnimento. Una volta spostata la protezione verso destra, premendo la levetta in avanti si imposta la velocità corrente, che viene mantenuta finché non si frena o si tira la frizione o si cambia (ma non se si sale di rapporto usando il quickshifter opzionale) o si forza la chiusura del gas. Se a regolazione attiva si preme brevemente la levetta in avanti o all’indietro, la velocità cresce o descresce di un km/h per volta – o di un mph, in base a come è impostata l’unità di misura nel menù Impostazioni – se invece la si tiene premuta, la velocità impostata aumenta o diminuisce a passi di 10 km/h – o 5 mph – e la moto oto accelera o decelera progressivamente finché non si rilascia il comando, mentre quando la regolazione è disattivata, tirando la levetta all’indietro si richiama l’ultima velocità memorizzata.
In un elemento supplementare posto accanto al blocchetto sinistro trovano posto:
Il tasto R per inserire la retromarcia elettrica
Il tasto per l’accensione dei faretti supplementari.
Sul blocchetto di destra sono presenti invece:
Il tasto per la chiusura centralizzata optional, che prende il posto del comando delle manopole riscaldate
Il tasto per la selezione dei riding mode
Il tasto a bilanciere per l’avviamento e lo spegnimento d’emergenza del motore.
La chiusura centralizzata chiude le valigie laterali e, se presenti, i vani portaoggetti supplementari. Ciascuna valigia e ciascun vano è comunque dotato anche di serratura a chiave, che se viene bloccata, impedisce l’apertura con la chiusura centralizzata.
Il tasto di avviamento serve anche a muovere la moto in retromarcia. Con motore acceso, cambio in folle, freno tirato e dopo aver premuto il tasto R sul blocchetto sinistro, mantenendo il tasto di avviamento premuto si attiva la retromarcia elettrica, che muove la moto con buona progressione e a velocità facilmente controllabile, mentre il regime del motore sale automaticamente per compensare l’alto assorbimento elettrico del motorino.
Retromarcia elettrica
In un elemento supplementare posto accanto al blocchetto destro, sotto un coperchio ben evidenziato dalla scritta SOS, è alloggiato di serie il tasto del sistema Intelligent Emergency Call per ottenere soccorso in situazioni di emergenza. Il sistema utilizza una SIM propria e quindi non richiede il possesso di uno smartphone. Alla pressione del tasto, oppure automaticamente qualora i sistemi rilevino un incidente, il sistema chiama il BMW Call Center, che si rivolge al pilota nella sua lingua, attraverso un altoparlante e un microfono installati sulla moto e attiva la catena dei soccorsi in base alle necessità.
La diversa funzione assegnata ad alcuni tasti comporta il difetto che per gestire molte funzioni – sospensioni D-ESA, manopole e sella riscaldabile anteriore, radio e altre ancora – è necessario accedere ai relativi settaggi nel vasto menù Impostazioni. A dirlo sembra solo un dettaglio da poco, ma spesso la cosa si fa davvero seccante. Per esempio, per accendere le manopole riscaldate al massimo, operazione che di solito richiede la pressione di un tasto dedicato, sulle K1600 – e sulle R1250RT – occorre prima premere il tasto Menu varie volte (dipende dalla schermata in cui ci si trova) per raggiungere il menù Impostazioni, dopodiché bisogna compiere cinque distinte operazioni con il rotellone, ciascuna comprendente uno o più impulsi:
in basso fino a Riscaldamento
a destra per entrare in Riscaldamento
in basso fino a Riscaldamento manopola
a destra per entrare in Riscaldamento manopola
in alto per selezionare l’intensità da 0 a 5.
E boi bisogna tornare alla schermata iniziale, ovviamente. Tutta questa solfa richiede un dispendio di tempo ed energia mentale sproporzionato rispetto all’azione richiesta. Per giunta, essa deve essere ripetuta ogni volta che si vuole aggiustare la temperatura o spegnere il riscaldamento. Capisco come la complessità delle dotazioni richieda uno sforzo di semplificazione dei comandi, ma qui si rasenta il sadismo.
Nell’evidente tentativo di ovviare a questo problema, BMW ha inserito sulla versione Euro 5 quattro tasti personalizzabili nella carenatura sinistra, a ciascuno dei quali può essere assegnata una funzione specifica. L’intento è lodevole, ma questo da un lato costringe l’utente a un lavoro di programmazione che non tutti hanno voglia di fare – sempre ammesso poi che leggano il manuale d’uso – dall’altro il tasto è in posizione davvero scomoda, e cominque bisonga ricordare quale tasto è dedicato a cosa, o consultare il menù per avere la lista. A mio parere, sarebbe molto più logico restituire al tastino della chiusura centralizzata – la cui funzione peraltro è già svolta dalla chiave! – l’azionamento delle manopole riscaldate, che è il comando che si usa di più, e aggiungere un paio di tasti sopra ai blocchetti della retromarcia e della chiamata di emergenza.
A richiesta è disponibile anche il sistemaKeyless Ride. La chiave rimane in tasca, mentre l’avviamento e il bloccasterzo sono governati da un tasto presente al posto del blocchetto di avviamento. Quando la chiave è in prossimità della moto, premendo il tasto brevemente si accende il quadro, ripremendolo brevemente si spegne, mentre tenendolo premuto per un paio di secondi si inserisce o disinserisce il bloccasterzo, eventualmente accendendo anche il quadro nel primo caso e spegnendolo nel secondo. Il sistema agisce anche sul tappo del serbatoio, che può essere aperto solo aquadro spento e entro un paio di minuti dallo spegnimento. Tra i vari sistemi del genere che ho provato, questo è senza dubbio il migliore, eppure continuo a preferire il sistema chiave tradizionale, che è più veloce nell’azionamento, è praticamente indistruttibile e – soprattutto – mi permette di tenere sempre sotto controllo la chiave. Se si perde il contatto con la chiave a motore acceso, questo non si spegne, per evidenti ragioni di sicurezza, ma compare sul cruscotto l’avviso che la chiave non è più nei paraggi e che non è più possibile riavviare il motore. L’avviso è bello grande, ma può capitare di non farci attenzione, soprattutto appena dopo la partenza. Finché il pilota è sempre lo stesso e tiene la chiave in una tasca sicura, va tutto bene, ma qualsiasi variazione rispetto alla norma – chiave che cade nella tasca dei pantaloni con le pinces o nella giacca del passeggero dopo averlo lasciato a casa sua, moto prestata da un amico ecc. – può voler dire perdere tempo per il recupero della chiave o, peggio, rimanere appiedati alla prima sosta.
Strumentazione
La strumentazione è costituita da un enorme display da 10,25″, esclusivo delle K1600 e della R1250RT, alloggiato come di consueto in una cornice contenente le varie spie di base: indicatori di direzione, abbaglianti, luci diurne, fari fendinebbia, triangolo di allarme generale, ABS, DTC e avaria motore.
La grande larghezza del display offre la possibilità di dividere lo schermo in due, con la schermata selezionata che si restringe per fare posto a una schermata supplementare più piccola sul lato destro, che può essere scelta tra Computer di viaggio, Computer di bordo, Navigazione e Media. Questa funzionalità elimina l’unico vero difetto delle normali strumentazioni TFT BMW, cioè l’impossibilità di vedere contemporaneamente più di un’informazione del computer di bordo insieme a tachimetro e contagiri.
La visualizzazionePure Ride è quella standard e comprende una grande barra del contagiri, il cui settore rosso è più esteso a motore freddo e e si restringe man mano che la temperatura sale, tachimetro digitale, indicatore del limite di velocità (con connessione allo smartphone), indicatore di attivazione del cruise control con la velocità impostata, indicatore della marcia inserita, riding mode corrente, orologio digitale, temperatura ambiente, autonomia residua, e uno solo dei dati presenti nelle schermate Mio veicolo o Computer di bordo – livello carburante, chilometraggio parziale, consumo medio ecc. – e numerose spie secondarie.
La visualizzazione Menu permette invece di selezionare a scelta uno dei seguenti menù:
Mio veicolo – sistema di informazioni comprendente varie schede selezionabili alternativamente:
Il mio veicolo mostra chilometraggio totale, temperatura del liquido di raffreddamento, pressione delle gomme, tensione della rete di bordo, autonomia e indicatore delle scadenze dei tagliandi di manutenzione
Computer di bordo – mostra velocità media, consumo medio, tempo totale di viaggio, tempo totale di sosta, chilometraggio parziale e totale, data di ultimo reset.
Computer di viaggio – è uguale alla precedente, consente di rilevare i dati su un tratto differente e si resetta da sola dopo sei ore di sosta o al cambiamento della data
Pressione gonfiaggio pneumatici – oltre alla pressione compensata con la temperatura di esercizio visibile nella scheda Il mio veicolo, mostra anche la pressione reale degli pneumatici
Necessità di manutenzione – indica la data di scadenza e il chilometraggio residuo fino al prossimo intervento di manutenzione
eventuali schede aggiuntive contenenti i Messaggi del check control
Radio – Gestisce la radio digitale di bordo, che può essere ascoltata attraverso gli altoparlanti di bordo – anche con regolazione automatica del volume in funzione della velocità – oppure nel sistema vivavoce del casco
Media – Funziona se sono collegati un dispositivo compatibile e un casco con sistema vivavoce compatibile e permette di ascoltare la musica prsente lnel dispositivo
Navigazione – Funziona se è collegato uno smartphone con la app BMW Motorrad Connected e consente di riprodurre sul display la mappa con le indicazioni del navigatore impostato sullo smartphone o un’indicazione semplificata con frecce e testo e di controllarne le relative funzioni
Telefono – Funziona se sono collegati un dispositivo compatibile e un casco con sistema vivavoce compatibile e consente di effettuare e ricevere telefonate.
Illuminazione
La K1600B dispone di serie di un impianto d’illuminazione full led particolarmente sofisticato e decisamente unico nel suo genere. Un unico grande gruppo ottico include ai lati due coppie di proiettori abbaglianti, ciascuna contornata inferiormente dal profilo sottile delle luci di posizione/diurne, mentre il centro è occupato da una coppia di proiettori anabbaglianti collegati alla piattaforma inerziale che governa gli aiuti elettronici alla guida e, ruotando opportunamente su tre assi, seguono la curva della strada e compensano qualsiasi movimento di beccheggio e rollio della moto, in modo da mantenere il fascio luminoso sempre all’altezza corretta e con il bordo superiore perfettamente orizzontale, anche in curva: stupendo!
Il mio test si è svolto di giorno. L’unico modo che ho trovato per vericare il funzionamento del faro era andare in garage. Il video mostra chiaramente il fascio luminoso che rimane orizzontale durante le curve.
Fari adattivi
Sulle K1600 era sempre stato disponibile un sistema funzionalmente simile, ma realizzato diversamente – lì l’anabbagliante era uno solo, lenticolare e fisso, e puntava in alto ad intercettare uno specchio orientabile. Questo sistema però aveva il difetto che l’anabbagliante era un po’ fiacco rispetto ai due potenti abbaglianti allo xeno, mentre qui l’illumunazione a led è abbondantissima in ogni circostanza.
Attraverso il menu Impostazioni della strumentazione è possibile impostare per default l’anabbagliante sempre acceso o la luce diurna, che commuta ad anabbagliante automaticamente in caso di riduzione della luminosità ambiente, e si può sempre scegliere manualmente tra le due modalità attraverso il pulsante posto sul blocchetto sinistro.
Posizione di guida
La posizione di guida è ottima, come spesso avviene sulle BMW, per l’azzeccata triangolazione sella-pedane-manubrio, che consente una postura turistica, ma non sbracata, analoga a quella che si ha sulla K1600GTL. La sella è a 75 cm da terra e non è prevista una regolazione della seduta in altezza, ma a richiesta e senza sovrapprezzo la moto può essere ordinata con una sella alta (78 cm), oltre che con la sella Option 719 trapuntata, disponibile con sovrapprezzo.
Le pedane supplementari comprese nel pacchetto Comfort sono piazzate al posto giusto, né troppo alte né troppo avanzate, e consentono una posizione davvero confortevole. Inltre sono incernierate e dotate di piolino inferiore, come le pedaline, e quindi non creano problemi in piega.
Gli specchi, sono grandi – più di quelli della prima serie – e ben piazzati, ovviamente non vibrano e consentono una visuale molto ampia.
Passeggero
Il passeggero siede un po’ più in alto del pilota, su una sella molto ampia e confortevole, con pedane ben distanziate, e ha a disposizione due ampie e comode maniglie. Ne risulta una postura molto comoda.
Capacità di carico
A differenza di tutte le altre K1600, la Bagger non prevede il montaggio del topcase, che comunque si può avere optando per il modello Grand America.
Le valigie laterali fisse dovrebbero avere una capacità di 37 litri l’una, per un totale di 74 litri. Difficilmente questa moto sarà usata per viaggi di coppia, per cui la capacità è sufficiente. Inoltre, nel catalogo aftermarket sono presenti quattro tipi diversi di borse per la sella del passeggero.
La moto è equipaggiata anche con un vano portaoggetti con ricarica USB-C e ventola di raffreddamento, dedicato allo smartphone e posto sopra al display TFT. Per aprire il vano è necessario alzare il parabrezza, che peraltro si abbassa sempre al minimo ogni volta che si spegne il quadro, per evitare furti, e ritorna alla posizione precedente alla riaccensione.
Compresi nel pacchetto opzionale Tour ci sono anche due piccoli portoggetti alloggiati nelle carenature davanti alle ginocchia del pilota, bloccabili con chiave e collegati alla chiusura centralizzata.
Come va
Motore e prestazioni
Il motore delle K1600 ha un carattere unico, diverso anche da quello del 6 cilindri Honda, da cui si differenzia per il sound e il comportamento generale assai più sportivo.
L’avviamento è prontissimo, anche perché ci sono alzavalvole automatici che rducono lo sforzo del motorino di avviamento. Il timbro, cupo e possente, e la rapidità rabbiosa con cui il motore prende i giri all’apertura del gas sono davvero esaltanti e unici.
Una volta partiti il sei cilindri gira etremamente rotondo e fluido, con vibrazioni pressoché inesistenti in tutto, ma proprio tutto l’arco di funzionamento. La coppia disponibile è davvero impressionante anche a bassissimo regime, basti pensare che è possibile spalancare il gas in 6a anche dal regime di minimo, fissato a 900 giri – che corrispondono a 31 km/h – e la moto accelera immediatamente senza che il motore abbia la minima esitazione o sussulto.
La coppia del 6 cilindri è strabordante a qualsiasi regime. La curva ha un andamento quasi semicircolare, che cresce dai quasi 120 Nm al minimo fino ai 180 Nm a 5.750 giri, per poi riscendere poco sotto i 120 Nm in prossimità del limitatore a 8.500 giri. L’allungo non è esaltante, ma l’accelerazione tirando le marce – che sicuramente non è inferiore a quella della prima serie – è comunque di livello decisamente sportivo e impressiona particolarmente quando si mette in conto la stazza della moto. Ancora più che con le versioni precedenti, con questa versione Euro 5 conviene cambiare molto prima del limitatore – in questo caso intorno ai 7.000 giri – per ottenere la massima spinta, perché oltre tale regime si affievolisce parecchio. Nonostante la prima lunga, che richiede un po’ di gioco di frizione, nella mia prova ho staccato il classico 0-100 km/h in 3,8″ e lo 0-140 km/h in 5,9″, tempi che forse potrebbero essere leggermente ridotti maltrattando la frizione. Fino a 100 km/h nessuna moto, neanche una supersportiva, può sognarsi di seminare la K1600 e il suo pilota deve fare fatica per spuntare gli stessi tempi, che sulla sei cilindri invece sono alla portata di qualsiasi motociclista con un minimo di sangue nelle vene.
ÈAccelerazione
La coppia mostruosa consente senz’altro di tirare rapporti più lunghi del solito, a vantaggio del confort e dei consumi. BMW però si è forse fatta prendere un po’ troppo la mano: la 5a e la 6a marcia sono davvero molto lunghe e piuttosto ravvicinate tra loro, perciò finiscono per mortificare la ripresa, complice anche il peso molto elevato. Il risultato, paradossale, è che la K1600 riprende in 6a meno di quanto istintivamente ci si aspetti e, dati alla mano, si comporta peggio rispetto ai vari modelli boxer 1250 e anche rispetto alla S1000XR, che pure alle velocità normali dispone solo di metà della coppia all’albero garantita dal 6 cilindri, ma pesa molto meno e ha rapporti molto più corti. Il passaggio da 40 a 100 km/h in 6a avviene con una souplesse davvero impareggiabile, ma richiede 6,6″, un dato in assoluto molto buono, ma simile a quello della K1300GT con “soli” 135 Nm. Di fatto, per fare un sorpasso davvero veloce conviene scalare un paio di marce, perché anche la 5a è particolarmente lunga, e tutto questo vale anche per questa versione Euro 5, dove l’aumento della coppia ai medi aiuta, ma si limita in media a un 4% in più, che non cambia la sostanza. BIsogna però marcare un punto a favore della K1600, quando si considera che la situazione diventa più favorevole alla sei cilindri se a bordo ci sono anche passeggero e bagagli, perché il loro peso è meno rilevante in rapporto alla massa della moto.
La tabella seguente mette a confronto la coppia disponibile al motore e alla ruota in 6a a 90 e a 120 km/h nei diversi modelli della gamma alta BMW. Come si vede, i valori all’albero sono inarrivabili, ma quello che conta davvero per la ripresa è la coppia alla ruota in rapporto al peso, e in questo caso la K1600 sfigura in 6a rispetto alle sue sorelle a entrambe le velocità.
K16B
R1250RT
K13GT
R1250GS
S-XR
Regime corrispondente a 90 km/h in 6a
2.600
3.100
3.400
3.300
3.800
Coppia all’albero a 90 km/h in 6a Nm
153
118
112
118
77
Coppia alla ruota a 90 km/h in 6a Nm
489
482
500
510
393
Coppia alla ruota per kg a 90 km/h in 6a Nm
1,42
1,73
1,73
2,05
1,74
Regime corrispondente a 130 km/h in 6a
3.800
4.500
4.900
4.700
5.900
Coppia all’albero a 130 km/h in 6a Nm
161
130
118
136
94
Coppia alla ruota a 130 km/h in 6a Nm
515
531
526
588
480
Coppia alla ruota per kg a 130 km/h in 6a Nm
1,50
1,90
1,83
2,36
2,12
Tutti i valori sono desunti a partire dai dati e dai grafici di coppia pubblicati da BMW.
Non è una tragedia, sia chiaro, ché già in 4a la K1600 diventa inarrivabile a qualsiasi velocità stradale. Evidentemente, BMW ha inteso creare una moto dalla doppia personalità, estremamente confortevole da un lato e molto sportiva dall’altro, ed è appunto mediante il cambio che il pilota può decidere se essere Dr. Jeckyll o Mr. Hyde.
Il comando elettronico del gas si comporta molto bene, non ha alcun effetto apri-chiudi e ha perso quell’incoerenza tra posizione e risultato che a volte caratterizzava la prima serie. La prontezza del comando cresce passando da Rain a Road a Dynamic, mentre non mi pare di aver riscontrato evidenti variazioni nell’accelerazione a gas spalancato tra le la Rain e le altre mappature. In effetti, nè la cartella stampa né il manuale parlano diuzione della coppia, che però era presente sulle K1600 Euro 3 e, in misura meno accentuata, sulle Euro 4. Probabilmente sulle Euro 5 hanno ritenuto che il il comando del gas progressivo e l’ottimo controllo di trazione DTC fossero sufficienti ad assicurare la sicurezza sul bagnato.
Il sistema DTC (Dynamic Traction Control), è preciso nell’intervento e poco invasivo. Può essere disinserito anche durante la guida tramite il menù Impostazioni (ma ci vuole tempo…) e si riattiva ad ogni riaccensione del motore.
Nella modalità Dynamic il propulsore esprime appieno il suo potenziale; la risposta al gas è immediata e il DTC interviene con un certo ritardo, in modo da rendere possibile un certo margine di deriva, piuttosto divertente e mai eccessivo. Il passaggio alle modalità Road e Rain offre una risposta sempre più progressiva del gas e un intervento sempre più conservativo del DTC, fino a impedire qualsiasi accenno di deriva.
Il test si è svolto a dicembre con temperature fra i 10 e i 15 gradi, quindi non ho potuto rilevare eventuali problemi di calore. Immagino che la Bagger Euro 5 si comporti abbastanza bene, come in genere avviene sulle K.
Trasmissione
Il cambio di serie è leggermente meno piacevole della media BMW, in quanto è sì preciso, ma presenta una corsa leggermente più lunga ed è più rumoroso negli innesti. La frizione è morbida e sicuramente migliore rispetto a quella della prima serie, perché è leggermente meno brusca e non presenta più quei movimenti della leva che si verificavano nel passaggo tra tiro e rilascio.
Come sempre avviene, se è presente l’assistenza alla cambiata, la leva diventa più contrastata e gommosa. Il sistema funziona bene ai medi regimi, particolarmente in scalata, possibile anche in piega senza problemi, ma diventa brusco nella guida sportiva, è ruvido ai bassi regimi e impone in alcune circostanze di fare attenzione alla posizione del gas, pena il rifiuto della cambiata o la sensazione di ingranaggi che non si amano. Personalmente, preferisco il cambio tradizionale, per il miglior feeling della leva e perché la perfezione della cambiata dipende solo da me e non dal comportamento dell’assistente.
La trasmissione ad albero è sicuramente più silenziosa rispetto alla prima serie, che era affetta da sonori “clac” nei passaggi tra tiro e rilascio, ora non proprio assenti, ma senz’altro meno evidenti.
Freni
La frenata è molto pronta per essere una moto da turismo ed è potente, resistente e ben modulabile, alla faccia del peso e delle pinze datate. L’assetto durante le staccate violente rimane irreprensibile, grazie soprattutto all’interasse molto lungo e alla sospensione anteriore antiaffondamento Duolever, che mantiene l’assetto quasi piatto e impedisce l’accorciamento dell’interasse in frenata.
L’ABS non è invasivo ed è assente qualsiasi fenomeno di moto che scappa in avanti in caso di suo intervento. La funzione Pro (cornering), attiva a moto inclinata in tutte le mappature, limita al massimo gli scompensi nell’assetto quando si frena in curva. Nel caso che si azioni il freno anteriore in curva con decisione, l’ABS interviene con largo anticipo rispetto all’effettiva perdita di aderenza, limitando drasticamente la potenza frenante anteriore nei primissimi istanti, per poi rendere via via possibile una decelerazione sempre maggiore. In questo modo l’inizio della frenata in curva è reso sempre molto progressivo, come se si tirasse la leva lentamente anziché di scatto, a tutto vantaggio della stabilità.
ABS Pro in curva
Sterzo e assetto
Lo sterzo è estremamente preciso, abbastanza pronto, leggero quanto basta per rendere la guida agevole, ma allo stesso tempo permette comunque di affrontare una guida anche molto sportiva senza alcuna apprensione.
L’assorbimento garantito delle sospensioni semiattive è ottimo in Road e moto buono anche in Cruise e permette di manenere un bel controllo delle masse sospese e la linea impostata anche sullo sconnesso marcato.
Il comportamento della forcella Duolever è davvero superbo in ogni circostanza, impressionano la precisione di guida fuori dal comune e l’assetto della moto quasi piatto anche nelle frenate decise, e anche la sospensione posteriore Telelever, pur meno originale, contribuisce all’assoluta imperturbabilità dell’assetto. Gli anziani ricordano bene che le BMW e le Guzzi di una volta “canguravano”, cioè si alzavano sulle due ruote in accelerazione e si accucciavano in frenata; quindi non stupisce più di tanto il fatto che ancora oggi incontro persone che, come vedono una BMW, commentano pensose che “il cardano è duro e sbilancia la moto”. Il fatto che il Telelever sia in giro, concettualmente immutato, dal 1988 e che sistemi analoghi siano stati introdotti da tempo anche da altri produttori come Moto Guzzi e Honda non sembra aver intaccato minimamente le loro convinzioni.
In città
La notevole maneggevolezza della moto rende relativamente agevole anche la guida a bassa velocità e nel traffico, bisogna solo fare attenzione agli ingombri e tenere presente la lunghezza della moto quando si svicola tra le auto. Il notevole peso della Bagger, 344 kg con il pieno, si gestisce abbastanza bene in condizioni normali, grazie alla sella a 75 cm da terra, ma in particolari circostanze – per esempio, quanto ci si ferma a uno stop in salita e si deve ripartire curvando a destra – occore prestare molta attenzione a quello che si fa, perché i margini di correzione di un eventuale sbilanciamento sono decisamente più ridotti del solito. Insomma, come con tutte le moto molto pesanti, è indispensabile pianificare con molta cura le manovre.
Nei trasferimenti extraurbani
La Bagger è una mangiachilometri di razza, che garantisce una souplesse di marcia inarrivabile. Il molleggio di ottimo livello – anche se, a essere pignoli, si nota un lieve peggioramento sulle sconnessioni decise, dovuto alla riduzione della corsa posteriore – la granitica stabilità garantita dalla ciclistica, la posizione di guida molto confortevole, il regime di assoluto riposo garantito dalla rapportatura — in sesta a 130 km/h il motore è a circa 4.200 giri — l’assenza pressoché totale di vibrazioni e l’ottima protezione aerodinamica concorrono a garantire la pace della mente e quindi un confort di livello superiore. Il parabrezza corto protegge più di quanto si possa credere e ha il grande vantggio di non ostacolare la visuale neanche quando è tutto alzato. In tal caso, flusso d’aria, appena disturbato, colpisce il casco più o meno al centro della visiera, mentre abbassandolo, la protezione diminuisce solo marginalmente – c’è pur sempre una carenatura enorme – ma il flusso d’aria si fa più pulito, quindi le diverse posizioni si equivalgono sostanzialmente e sono più una questione di gusti.
Data la relativa morbidezza delle sospensioni, BMW ha deciso di limitare elettronicamente la velocità massima a 200 km/h, che in teoria (ahem…) dovrebbero essere ridotti ulteriormente a 180 km/h se sono installate le pedane optional. Il limitatore (ri-ahem…) non mantiene la velocità costante, ma produce un fastidioso rimbalzo continuo. Chi intende viaggiare in Germania è avvisato.
Nel misto
La Bagger è una bomba anche nella guida sportiva sul misto stretto. Capisco che leggere una cosa del genere di un mostro da quasi tre quintali e mezzo faccia sorridere, ma posso davvero assicurare che la Bagger non soffre del benché minimo complesso di inferiorità rispetto a qualsiasi altra moto da turismo su qualsiasi percorso e, se guidata con competenza e fiducia nella propria capacità di non fare danni costosissimi, è in grado di lasciare a bocca aperta tanta gente anche navigata su moto molto più leggere. La magia è data dalla perfetta armonizzazione di tutti gli elementi: la coppia straordinaria e l’allungo del motore assicurano accelerazioni fulminee in uscita di curva, ma con tutta la dolcezza che si può desiderare a centro curva, l’avantreno Duolever assicura una precisione assoluta delle traiettorie e consente di entrare fortemente pinzati in piega senza alcuno scompenso, i freni potenti e infaticabili garantiscono decelerazioni da supersportiva, la sella consente di muoversi in ogni direzione senza problemi (si capisce che è una frecciata contro la S1000XR?) e perfino la luce a terra in piega, pur inferiore a quella della K1600GT, ma migliore rispetto alla K1600GTL (almeno per quanto riguarda la prima serie), non delude anche a ritmi piuttosto elevati.
Nel misto
Consumi
Bello il sei cilindri, bello il confort, bello tutto, ma la K1600 beve più delle altre BMW. La media complessiva della prova, comprendente qualche tratto urbano, un po’ di autostrada, un po’ di statale e qualche tratto fatto a passo di carica, è stata di 14,8 km/l. Andando a passeggio si può fare sicuramente molto meglio, ma d’altronde questo vale per tutte le moto.
Conclusioni
A distanza di tredici anni dal suo debutto e nonostante i vari aggiornamenti apportati nel tempo non abbiano stravolto il progetto, le K1600 costituiscono ancora un gran bel pezzo d’ingegneria e un riferimento assoluto per confort e caratteristiche di guida. Lo straordinario equilibrio generale della moto e il sound strepitoso del suo magnifico sei cilindri in linea sono qualcosa che tutti dovrebbero provare almeno una volta, a rischio di innamorarsene perdutamente.
Però, quando al termine della prova sono tornato alla mia K1200GT del 2007, ho ritrovato una moto altrettanto comoda, protettiva e dalle prestazioni velocistiche e dinamiche almeno altrettanto esaltanti sotto tutti i punti di vista, ma più leggera di ben 56 chili, e ho pensato ancora una volta che, BMW non avrebbe mai dovuto abbandonare il quattro cilindri K.
Pagella
Pregi
Moto molto ben fatta
Motore potente, estremamente elastico e dal sound unico
Freni potenti, ben modulabili e resistenti
maneggevolezza inaspettata
Guida molto efficace anche nel misto
Confort di alto livello
Dotazione di accessori adeguata
Cruscotto TFT molto ben fatto
Difetti
Ripresa nelle marce alte mortificata dalla rapportatura molto lunga
Peso piuttosto elevato
Attivazione macchinosa di parecchi comandi mediante il sistema dei menù
Si ringrazia BMW Motorrad Roma per aver messo a disposizione le moto della prova.
* È un’operazione un po’ grossolana, ma aiuta a capire. Per calcolare l’aumento teorico ho moltiplicato la larghezza del 4 cilindri per la radice cubica dell’incremento percentuale di cilindrata tra questo e il 6 cilindri.
** Sì, lo so che in realtà le curve sono color acquamarina e azzurro, ma noi maschetti di solito conosciamo sì e no 10 colori, tra i quali l’acquamarina non c’è, e non sappiamo esattamente dove si pone lazzurro rispetto al celeste e al blu. Così sono sicuro che tutti capiscono.
